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Archive for the ‘Senza categoria’ Category

Siamo stati ai margini della confusa campagna per i referendum che ci ha propinato spesso notizie tendenziose e corrispondenti alla realtà.

Tuttavia crediamo che i video del nostro amico Carlo diano un segno importante di chiarezza e di sobrietà.

Riportiamo di seguito il link all’ultimo pubblicato.

 

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Le foto che seguono, riprese alla stazione di Tor di Valle dopo il tornado, aggiungono degrado al degrado.

 

Ieri martedì alla stazione c’è stata la sorpresa di una nutrita presenza di ATAC, a cominciare da numerosi controllori, operai che verificavano, funzionari, ecc…

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Lo stupore di questa insolita presenza è stato spiegato da un servizio televisivo la sera precedente in cui si documentava la facilità con cui si scavalcano i tornelli. Quando lo dicevamo noi durante gli incontri gli ineffabili funzionari della municipalizzata tendevano a minimizzare o allargare le braccia, ma quando si muove la TV, allora tutti corrono….

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P.S.

L’acqua che si vede nelle foto non è caduta dalle nuvole, ma è uscita dalle viscere della terra.

 

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Spostano lo striscione del traguardo sempre più in là! 18 mesi di chiacchere e promesse.

Comitati e associazioni hanno ripetutamente chiesto e ottenuto con ritardo, il 10 ottobre 2018, una seduta congiunta delle Commissioni capitoline Lavori pubblici e Mobilità per fare il punto sulle procedure di approvazione dei progetti e dei bandi per i nuovi parcheggi a servizio della stazione Acilia Sud-Dragona e del ponte Ciclo-Pedonale, che unisca i due quartieri scavalcando il l’ostacolo posto dalla via Romagnoli – via del Mare – via Ostiense.

Abbiamo sentito con pazienza, per oltre un’ora, Presidenti e Vicepresidenti di commissione e taluni tecnici comunali, ripeterci praticamente le stesse cose dette a febbraio scorso ed ancor prima, nella stessa aula, a marzo 2017.

L’aver sostenuto che quanto appreso nel corso dell’incontro era già stato promesso più di un anno fa, nel medesimo luogo alla presenza delle stesse commissioni ha portato taluni membri delle commissioni capitoline ad accusare comitati e cittadini di “essere in malafede” e di “agire per scopi squisitamente politici”.

Questo in sintesi l’avvilente epilogo dell’ incontro convocato dalla Commissione capitolina permanente LLPP al Dipartimento SIMU, dopo 7 mesi dalla precedente commissione, dopo 18 dal primo incontro sul tema con la nuova amministrazione,  e a quasi 36 dallo stanziamento dei fondi regionali per le opere del PRU Acilia Dragona, sovrappasso (ciclo si spera) pedonale e parcheggi.

Presenti, oltre alla Presidente della Commissione III, LLPP, Agnello e ad alcuni dei relativi consiglieri, il Vicepresidente della Commissione III, Mobilità, Calabrese, l’Assessore all’Urbanistica Gatta con la Presidente della relativa commissione Iorio, l’Ing. Pacciani del SIMU con l’Ing Solferino (RUP progetto parcheggi).
Per il X Municipio sono intervenuti l’Assessore ai LLPP e Mobilità Claudio Bollini, il presidente della relativa Raffaele Presta e in rappresentanza della Direzione Tecnica l’Arch. Raffaella Sebasti.

Parcheggi

il SIMU avvierà a breve le fasi di “verifica per la accettazione del progetto esecutivo, elaborato da ZETEMA, da parte del Comune e consegnato fin da giugno 2018. Poi ci sarà la fase di “validazione” da parte del Responsabile Unico del Progetto nominato dal Comune. Seguirà l’indizione della gara con procedura “aperta”, la ricezione delle offerte, con la relativa aggiudicazione (tempi stimati già solo per questa fase 6/8 mesi).

Volendo essere ottimisti l’apertura dei cantieri non sarà prima dell’estate 2019 e, stimando 1 anno di tempo per la realizzazione dei due parcheggi (uno piccolo lato Dragona – Punto verde qualità) e l’altro più grande che ingloba quello già davanti la futura stazione e si “spalma a raso” su un bel pezzo del parco di Acilia Sud – lato canale), la consegna potrebbe essere prevista nell’estate 2020.

Come se non bastasse i tecnici del SIMU riferiscono due problemi legati all’area di cantiere, che potrebbero far slittare i tempi di realizzazione, ovvero:

  • l’impossibilità di rendere cantierabile la sola superficie destinata a parcheggio, attualmente occupata dall’ Italiana Costruzioni Spa società appaltatrice, che ha abbandonato il cantiere a seguito del concordato preventivo richiesto da ATAC che ha generato un contenzioso,
  • la presenza di vasche idrauliche di contenimento con relativo sistema di pompaggio, imposto dal Consorzio di bonifica Tevere e Agro Romano.

Sovrappasso (ciclo pedonale)

Stiamo ad oggi ancora nella fase primordiale di aggiudicazione della gara per ricercare lo studio professionale destinato alla progettazione dell’opera (esiste ad oggi solo un progetto preliminare). Al netto di eventuali ricorsi tra i partecipanti alla gara, si avrà l’aggiudicazione definitiva in non meno di 30 giorni.

Dopo l’affidamento della progettazione e la consegna dell’elaborato finale, tempi non specificati ma riteniamo non meno di 5/6 mesi, sarà la volta della Conferenza dei servizi, che acquisiti i pareri indispensabili da parte di tutti gli uffici coinvolti emetterà parere definitivo al progetto. L’elemento determinante è la ratifica da parte della Giunta Capitolina.   Il tutto è propedeutico al bando di gara relativo per affidare i lavori, realizzarli e collaudare le opere.

E’ stata ribadita dai Comitati l’esigenza di realizzare, visto che siamo ancora in tempo, un ponte che sia anche ciclabile, per consentire lo sviluppo di una mobilità sostenibile e per sostenere il progetto della “Dorsale Ciclabile mare- Tevere”, tra i più votati dal PUMS, anche se i fondi stanziati sembrerebbero non sufficienti. Su questo punto l’Amministrazione concorda e si dice favorevole a un eventuale stanziamento supplementare di fondi. Sarebbe auspicabile che l’assegnazione della progettazione definitiva sia comunque per un ponte “ciclo-pedonale” al fine di portare avanti la lenta macchina burocratica autorizzativa nella corretta direzione, in  attesa del reperimento dei fondi aggiuntivi. Diversamente, rendere anche ciclabile il ponte  pedonale, richiederebbe riavviare nuovamente tutto il lungo iter solo a fondi stanziati.

Permangono sull’intera opera, stazione e opere accessorie, le seguenti criticità:

  • L’assoluta incertezza sull’esito del cont­enzioso tra impresa costruttrice la stazione, Italiana Costruzioni Spa e Atac, con conseguente incapacità di valutare tempi per la ripresa dei lavori. In aula non erano presenti gli uffici competenti della struttura Ingegneria di ATAC, che pertanto sono stati invitati a inviare una nota scritta da allegare prima della redazione e approvazione definitiva del verbale.
  • L’impatto sui progetti che a giugno 2019 potrebbe provocare la scaden­za del contratto di servizio di ATAC con la Regione Lazio, proprietaria della Linea Roma – Lido, se non venisse rinnovata la concessione.
  • L’intreccio di compete­nze dei soggetti istituzionali che a vario titolo sono coinvolti nei progetti che inevitabilmente rallentano l’iter già di per sé complicato.
  • La possibile scomparsa, causa Concordato in continuità, dalle proprietà di ATAC S.p.A., dell’area di 11.000 mq di fronte alla rimessa Acilia, che Comitati e cittadini, più volte, anche con impegni dei Consigli municipali del recente passato, hanno chiesto divenisse un parcheggio a raso, sottratto all’attuale uso promiscuo di parcheggio sterrato dei dipendenti ATAC, di campo nomadi tollerato e di discarica a cielo aperto per rifiuti ingombranti e calcinacci, ma soprattutto, sottratto a desideri e appetiti speculativi di inutili ulteriori centri commerciali e alberghi.

Per dare il senso dei 18 mesi persi, consigliamo di andare a rileggere  resoco­nto dell’incontro pr­ecedente, che risale a  Febbraio 2018 e quello del Marzo 2017.

Crediamo che il tempo sia galantuomo e fornirà le risposte attese da ciascuno di noi.

Roma, 11 Ottobre 2018

Comitato Pendolari Roma Lido
Coordinamento Comitati X Municipio
(presenti il Presidente, il  CDQ Acilia Sud Monti S. Paolo
ed il CDQ Dragona)
FIAB Ostia

 

 

 

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Si riporta di seguito il dettagliato resoconto dell’incontro svoltosi presso la Regione mercoledì 26 settembre.

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Sommario dei problemi posti in preparazione della riunione:

0) Regolarità dell’esercizio ferroviario extra urbano sulla Roma Nord alla luce del sistematico susseguirsi di soppressioni di convogli e bus sostitutivi;

1) procedure possibili per la riapertura dei cantieri infrastrutturali, bloccati sulle ferrovie concesse per mancati pagamenti di ATAC alle imprese appaltatrici;

2) tempistica aggiornate della procedura di acquisto nuovi treni, con crono-programmi per l’Accordo Quadro e per le Gare di fornitura conseguenti;

3) decisioni su passaggio in proprietà particelle catastali del sedime della ferrovie Roma Giardinetti a Roma Capitale;

4) avvio delle procedure per il nuovo Contratto di Servizio delle ex concesse, in scadenza a Giugno 2019, anche alla luce del piano di risanamento di ATAC, presentato al Tribunale fallimentare di Roma, che mira ad espungere dal perimetro aziendale la gestione delle tre ex concesse

5) stato del prodotto contrattuale “Carta dei Servizi” ferrovie ex concesse;

6) stato installazione di pedane di autonomo accesso dei disabili in carrozzella a bordo convogli CAF300 e MA200;

7) programmazione interventi di manutenzione straordinaria delle infrastrutture di cui al c.d. Patto per il Lazio, firmato a maggio 2016, con particolare riguardo allo stato delle gara di appalto per il raddoppio di un tratto extra urbano della Roma nord e di quella, eventuale, per i lavori del segnalamento sulla Roma Nord, che dovrebbe impegnare i restanti 51 milioni previsti nel “Patto per il Lazio” per detta linea.

L’incontro si è svolto mercoledì 26 settembre 2018 presso l’Assessorato regionale ai Lavori pubblici, tutela del territorio e mobilità, con orario fissato alle 16 e poi spostato alle 17 per impegni regionali ed effettivamente iniziata alle ore 17.20 fino alle 19.40.

Partecipanti:

Comitato Pendolari Roma Nord per la Roma – Civita castellana – Viterbo:

Fabrizio Bonanni, Barbara Zannini e Antonio Tempio.

Comitato Pendolari Roma Ostia, per la Roma Lido:

Maurizio Messina; Roberto Spigai; Franco Pirone;

Sferragliamenti dalla Casilina, per la Roma-Giardinetti:

Carlo Andrea Tortorelli rappresentato in riunione da Fabrizio Bonanni;

Regione Lazio:

Nicola Passanisi, che ha presieduto la riunione in qualità di delegato dell’Assessore Alessandri;

Stefano Fermante (Direttore della Direzione regionale infrastrutture e trasporti);

Carlo Cecconi (Direttore dell’Area Trasporto ferroviario ed impianti fissi della Direzione);

Bruno Nevi (Area Trasporto ferroviario ed impianti fissi della Direzione);

Ruggero Piccolo (Area Trasporto ferroviario ed impianti fissi della Direzione).

ATAC S.p.A.

Giovanni Battista Nicastro, Direttore di esercizio delle ferrovie ex concesse

Comune di Castelnuovo di Porto, il Sindaco Riccardo Travaglini

Comune di Morlupo, il Sindaco Ettore Iacomussi.

Problema 0) Regolarità dell’esercizio ferroviario extra urbano sulla Roma Nord alla luce del sistematico susseguirsi di soppressioni di convogli e bus sostitutivi.

I Comitati della Triplice Intesa portano all’attenzione dei referenti istituzionali presenti le disastrose condizioni di viaggio per i pendolari della Roma-Civita Castellana Viterbo.

Il 2 luglio 2018 entra in vigore l’orario estivo concordato tra ATAC e la Regione Lazio, nonostante le richieste dei pendolari, di spostare 20 giorni in avanti la data di attivazione di questo orario per permettere a chi ancora lavora di poter usufruire dell’orario pieno e non ridotto. I pendolari lavorano anche a luglio: questo l’ente gestore lo sa.

Contestualmente all’entrata in vigore dell’orario estivo vengono soppresse tutte le corse integrative di bus tra Montebello e Catalano e tra Catalano e Viterbo. Le corse integrative dovevano riprendere regolarmente il 2 settembre scorso insieme al ripristino dell’orario invernale, ma una successiva comunicazione le spostava al 17 settembre. Dopo circa 10 giorni di disservizio completo dovuto alla soppressione delle corse integrative per non meglio specificati motivi (ATAC ha parlato di “disguidi”), alla contemporanea mancanza di ben 8 (poi diventati 4) treni extraurbani (sempre per non ben precisati motivi) e dopo innumerevoli segnalazioni da parte del Comitato e da parte degli utenti, le corse integrative sono state ripristinate solo il 29 settembre.

Ricordiamo che le corse bus “integrative” sono state attivate da ATAC (in accordo con la Regione Lazio) circa 2 anni fa, in concomitanza con l’inserimento dei “punti di rottura di carico” a Catalano e Montebello, diradando di molto la frequenza di treni in tratta extraurbana e sostituendoli con questi autobus circolanti sulla trafficatissima via Flaminia.

La scelta è stata motivata anzitutto da esigenze economiche, in quanto quei treni soppressi non erano remunerativi in quanto “ci salgono 20 persone”, come riportato da ATAC in più di una riunione e poi suffragate da un loro studio che portava al risultato che, diradando i treni extraurbani, migliorava il servizio urbano da Montebello a Roma p.le Flaminio e viceversa.

I Comitati osservano che ATAC prende comunque il contributo pieno da parte della Regione Lazio per l’effettuazione del servizio ferroviario, tra Viterbo e Montebello, anche con meno treni e meno corse erogate.

Di questo abbiamo chiesto conto alla Regione Lazio che afferma di aver provveduto a far effettuare alla società controllata Lazio Crea S.p.A. oltre 400 controlli nel corso del 2018. Abbiamo chiesto il dettaglio di questi controlli perché non sappiamo se siano riferiti a un semplice servizio di “customer care satisfation” o siano effettivi rilievi sulle corse urbane e extraurbane non effettuate per ritardi o soppressioni.

I sindaci intervenuti hanno chiesto conto degli interventi della Regione e sul monitoraggio del servizio perché sono preoccupati di come si sta gestendo la linea ferroviaria.

La Regione ha assicurato più volte in riunione che sulla tratta extraurbana ci sono forti investimenti, previsti per circa 300 milioni di euro, in realtà non ancora disponibili, ma che possono essere spesi appena arrivano i fondi richiesti. L’intenzione della Regione è di non dismettere assolutamente la tratta extraurbana.

Sul raddoppio della tratta extraurbana tra Riano e Morlupo (gara in aggiudicazione da mesi per circa 154 milioni di euro), altri 100 milioni per l’acquisto dei nuovi treni (5 treni per la Roma Lido e 6 per la Roma-Civita Castellana-Viterbo), poi altri 50 milioni circa per le manutenzioni di treni e infrastrutture.

I Comitati affermano che la situazione per la tratta urbana è leggermente migliore (a discapito della tratta extraurbana), ma questo sta creando un grosso problema di parcheggi. A Montebello il parcheggio è largamente insufficiente per raccogliere tutto il bacino di utenti che prendono il treno, poiché molti degli utenti che prendevano il treno a Riano, Castelnuovo, Morlupo adesso giungono fino a Montebello, o anche a Labaro o La Celsa o a Prima Porta, aggravando il traffico su Flaminia e Tiberina.

Sempre a Montebello il parcheggio è ulteriormente ridotto come capienza dai lavori che sono fermi da 2 anni, per la messa in sicurezza di alcune porzioni di muro pericolante. Di fatto quel parcheggio è saturo già alle 8 di mattina e tutti gli utenti che arrivano vanno a parcheggiare ovunque nei dintorni della stazione e le multe fioccano.

ATAC in riunione ha presentato numeri sui chilometri/treno prodotti nel 2017 che disegnano un immagine vicina “alla perfezione”, con punte di puntualità del 90% e oltre, ma questi numeri non tengono conto di corse soppresse, ritardate o rimodulate.

Comunque la Regione Lazio ha chiesto anche ai Comitati di fornire i dati per un confronto, cosa che come Comitati abbiamo da tempo iniziato a fare su varie questioni. Come Comitato abbiano ribadito che la Stazione di Catalano non è atta ad essere vera stazione, poiché non dispone dei requisiti minimi;: non ci sono servizi igienici, non c’è una biglietteria.

Abbiamo chiesto nuovamente di ripristinare tutte le partenze dei treni extraurbani da Viterbo a Roma Flaminio e di ripristinare TUTTI i passaggi nella stazione di Civita Castellana (invece di Catalano, come accade ora) come da orario in vigore nel 2015 con la contestuale eliminazione dei bus integrativi tra Catalano e Montebello e tra Catalano e Viterbo.

Abbiamo chiesto un monitoraggio continuo del servizio da parte dell’ente regionale, per l’applicazione di rilievi formali ed eventuali penali come da Contratto di servizio. I comitati chiedono inoltre un incontro congiunto da tenersi al più presto tra Regione Lazio, Atac, il Municipio XV e i comitati stessi per discutere e risolvere il problema legato alla sicurezza, alla manutenzione e al presidio dei parcheggi di scambio, soprattutto per le stazioni di Prima Porta, Labaro, La Celsa e Montebello. Inoltre chiedono chiarimenti alla Regione Lazio per il parcheggio di scambio della stazione di Riano, ancora chiuso nonostante sia stato saldato ogni tipo di pagamento da aprile 2017.

Problema 1) Procedure possibili per la riapertura dei cantieri infrastrutturali, bloccati sulle ferrovie concesse per i mancati pagamento di Atac alle imprese appaltatrici.

I Comitati della Triplice Intesa rammentato che a marzo scorso, in una riunione alla Direzione Regionale, con riferimento alla sospensione dei lavori nei cantieri aperti nelle tre ferrovie, con riguardo a quelli principali (nuova stazione di Flaminio sotterranea + nuovo stazione Acilia Sud-Dragona + rifacimento di Tor di Valle), era stato evidenziato come il problema fosse l’interruzione dell’ordinario flusso di pagamenti, che sono assicurati dalla Regione Lazio ai vari appaltatori delle opere, con fondi statali, inseriti in Accordi pluriennali di programma sottoscritti tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e Regione stessa e che vengono realizzati con ATAC S.p.A. in funzione di Stazione appaltante e ufficiale pagatore.

I Comitati hanno ricordato anche che nella riunione successiva, quella di luglio scorso, lo stesso dott. Passanisi aveva comunicato che il Concordato preventivo in continuità, in cui si era messa volontariamente a fine settembre 2017 ATAC S.p.A., bloccava le erogazioni necessarie a saldare le spese passate (pre-concordato) seppur spettanti alle imprese costruttrici. Intanto, alcune di queste erano andate in crisi di liquidità, avviando procedure di licenziamento dei propri edili.

In quell’occasione, fu detto che per il futuro la Regione avrebbe rappresentato alle ditte, in un’apposita riunione convocata e svolta a fine luglio 2018, che erano pagabili i lavori futuri,  addirittura entro 30 giorni dall’emissione delle relative fatture, poiché ciò lo prevedeva il regime pre-fallimentare del Concordato in continuità. La Regione stava quindi cercando d’incontrare le imprese coinvolte per illustrare la situazione e per consigliare loro di riprendere i lavori. Passanisi stesso auspicava che per la fine dell’estate si potesse sistemare la situazione nei cantieri aperti.

In riunione i Comitati hanno ribadito l’urgente necessità di far ripartire i cantieri, come ad esempio quello per la nuova stazione di piazzale Flaminio perché se anche  ovessero arrivare nuovi treni, non potrebbero essere utilizzati nella vecchia stazione capolinea della R.N..  In questi mesi, mentre la parte politica della Regione ha tentato una mediazione ed un’opera di convincimento verso le imprese, la parte dirigenziale ha insistito in prese di posizione e lettere formali, che facevano passare un giudizio “colpevolista” contro le imprese costruttrici, assolvendo di fatto ATAC da qualsiasi responsabilità e conseguenza.

Nel corso della riunione la Direzione regionale ha tenuto a sottolineare il ruolo e quindi le responsabilità del R.U.P. nominato da ATAC ed il rapporto bilaterale che c’è tra stazione appaltante ATAC e l’’imprese firmatarie dei vari contratti di appalto. Ai Comitati è parso che, in pratica, tra un fornitore di pneumatici scelto da ATAC e pagato con gli introiti dei biglietti, e una impresa appaltatrice per cantieri previsti in un Accordo di programma tra Governo e Regione e pagati dalla Regione, alle imprese, tramite ATAC, con fondi statali a destinazione vincolata, non ci sia alcuna differenza.

La Direzione regionale per bocca del suo Direttore ha sottolineato solo il ruolo come “alta vigilanza”; “alta” non nel senso di “elevata”, “notevole” capacità di controllare periodicamente cosa accade nello svolgimento degli appalti e delle opere sulle stazioni di sua proprietà e da lei pagate, ma nel senso di “lontana”, se vogliamo di “in alto nei cieli”, incapace di accorgersi quando e se alcune delle partite contabili di soldi statali vincolati affluissero o meno regolarmente alle imprese per il pagamento delle fatture delle opere svolte sotto il controllo di ATAC.

Il prossimo tentativo della Direzione regionale sarà quello di contattare i commissari concordatari, oltre ad ATAC nella persona del suo Presidente e Amministratore Delegato, Paolo Simioni, oltre al Dipartimento mobilità di Roma Capitale, per stabilire assieme come procedere da ora in avanti, per pareggiare le poste finanziarie, per stabilire assieme a loro i crediti e i debiti complessivi tra Regione e Comune e non solo quelli dei cantieri fermi, ovviamente!

Risultato: i cantieri sono fermi da mesi, alcuni da oltre 13 mesi (Acilia e Tor di Valle) e ad oggi né ATAC, né la Regione, (per non parlare di Roma Capitale) sono in grado di individuare una sola via dì uscita praticabile. Come sottolineato dai Comitati, all’affaire del Concordato in continuità di ATAC rischia presto di aggiungersi una serie di contenziosi infiniti sugli appalti di queste nostre stazioni, che potrebbero rimanere scheletri di cemento e bandoni arrugginiti a testimonianza delle incapacità gestionali dei soggetti coinvolti.

I Comitati si sono dichiarati insoddisfatti ed hanno chiesto aggiornamenti.

Problema 2) Tempistica aggiornate della procedura di acquisto nuovi treni, con cronoprogrammi per l’Accordo Quadro e per le Gare di fornitura conseguenti.

I Comitati della Triplice Intesa hanno ricordato agli interlocutori regionali che fin da Febbraio 2018, in piena campagna elettorale per le elezioni regionali, l’ex Assessore alla mobilità, Michele Civita ed altri autorevoli esponenti regionali, avevano fatto esternazioni ripetute, dando per certa e rapida la procedura di acquisto di nuovi treni per R.L. e R.N.

Il 13 marzio 2018 nella riunione in Direzione regionale, veniva confermato come fosse stata bandita una gara per l’acquisto di 38 nuovi treni per la Roma-Lido e la Roma-Civita Castellana-Viterbo per un importo complessivo di 312 milioni€ ed avevano chiarito che:

il bando era relativo a un accordo quadro che prevede una fornitura di treni tramite la stipula di contratti attuativi successivi;

il primo contratto attuativo prevedeva l’acquisto di 11 treni (5 per la Roma-Lido e 6 per la Roma-Civitacastellana) e relativa manutenzione decennale per un importo max. di 100 M€;

i 100M€ erano “in cassa” e disponibili, tecnicamente erano stati “prenotati”;

la gara prevedeva una procedura ristretta coi seguenti passaggi:

presentazione delle manifestazioni di interesse da parte dei soggetti interessati (entro 30 marzo 2018, scadenza tassativa, tanto “tassativa” da essere subito prorogata al 24 aprile),

valutazione della sussistenza dei requisiti per i soggetti che hanno partecipato al bando entro 30 aprile 2018 (nulla di fatto!);

invio di lettera di invito e capitolato alle aziende risultate “idonee” alla presentazione delle offerte (prevista entro 30 giugno 2018 e ad oggi di là da venire),

presentazione delle offerte da parte dei soggetti idonei (prevista entro settembre 2018 + aggiungiamo almeno sei mesi, per essere ottimisti),

svolgimento della gara con valutazione delle offerte tecnico-economiche da parte di una commissione e individuazione fornitore (prevista entro febbraio 2019, ora + 6 mesi salvo ricorsi),

approvazione degli esiti di gara;

formalizzazione del primo ordine di acquisito (da parte della Regione, di ATAC o d’un eventuale nuovo gestore delle linee) con relativi atti di impegno regionali dei fondi e cronoprogrammi di fornitura (prevista entro aprile 2019, ad oggi + almeno altri 6 mesi),

chiusura delle progettazioni esecutive del materiale rotabile da produrre (entro agosto 2019, ad oggi per gli inizi del 2020),

costruzione, omologazione e collaudo del primo treno in linea (entro il 2020, ma ad oggi entro fine 2021).

pre-esercizio del primo treno consegnato (circa altri tre mesi, forse marzo 2021, ad oggi tifiamo per il gennaio 2022 ! ).

Come avete letto, in riunione abbiamo dovuto resettare gran parte di questi punti, prendendo atto che si sono persi almeno sei mesi per stare quasi allo stesso punto. I famosi 100 milioni di euro, recuperati nelle pieghe del bilancio regionale, che i Comitati della Triplice vedono svolazzare nelle sale di riunione almeno dalla primavera del 2016, ci sono, ma non ci sono. Non sono tecnicamente disponibili “in Cassa”, ma sono solo “impegnati” o “prenotati”.

I 20 milioni di euro all’anno che la Regione risparmia sul Contratto di servizio firmato con ATAC nel 2017 per avere il medesimo servizio che fino al 2016 ci costava 105 milioni iva compresa, pari a circa 60 milioni risparmiati a fine 2019, non sono stati resi disponibili;

I circa 6/7 milioni (+ eventuali penali che il Dirigente dell’Area trasporto ferroviario ha assicurato in riunione di aver addossato ad ATAC per i disservizi contrattuali), che la regione “dovrebbe” aver pagato in meno ad ATAC per i chilometri/treno non forniti dal Gestore sulle tre ferrovie nel 2017, non sono stati resi disponibili per investimenti migliorativi, pur previsti nel Contratto di servizio, e si teme che lo stesso accada per i corrispettivi delle corse non fatte da ATAC in questo 2018 (-4% in media?).

Il Direttore della Direzione regionale, dott. Fermante ha ben precisato che non intende assumersi la responsabilità di fare partire la fase vera e propria di Gara, cioè non intende invitare le ditte, che si sono proposte e risultano idonee ad essere invitate a fare offerte, prima di avere dal Governo (M.I.T.) i soldi certi in cassa. Si perché questi, come la quasi totalità dei soldi di cui si vantano, questa, come altre regioni, di mettere sul trasporto pubblico, sono in realtà fondi che gli passano i vari Governi, tramite il Ministero delle infrastrutture e trasporti o sono fondi strutturali europei.

In “soldoni”, abbiamo buone possibilità di scommettere e vincere che il primo treno vedrà il primo passeggero vero a gennaio 2022. Per aiutare a diradare la nebbia di annunci, comunicati stampa e informazioni dette e non dette ai tavoli di incontro, i Comitati hanno chiesto alcune precisazioni al Dirigente dell’Area trasporto ferroviario presente, in particolare, sugli esiti di una interlocuzione tra Regione e Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie (attualmente a Firenze) circa le caratteristiche tecniche che tali rotabili dovrebbero avere secondo il Capitolato da allegare al Bando di Gara e, soprattutto, se gli uffici regionali hanno intanto completato la redazione di tutti gli atti di gara, per essere pronti a partire appena arriveranno i fondi dal Governo.

Il Dirigente e il Direttore regionale hanno dato ampie rassicurazioni di essere pronti a partire con gli atti di Gara. Alla luce di queste sconfortanti notizie sui treni nuovi i Comitati hanno ricordato alcuni dati. Solo negli ultimi mesi sulla R.L.la radiazione degli unici 3 treni di proprietà regionale, i famigerati FIAT 500, e il fine servizio degli ultimi 2 MA100 Freccia del Mare, ha portato la dotazione teorica della linea da 21 (di cui un MA200 senza condizionamento attualmente non in servizio) a 15/16 convogli effettivi; sulla R.N. la mancanza di rotabili è già ora il problema e, al contempo, la giustificazione di ATAC S.p.A. per non coprire l’intero servizio extra-urbano, sperando che su quello urbano non ci abbandonino i convogli Firema. Visti i tempi biblici per l’arrivo anche solo del primo dei treni nuovi, i Comitati hanno chiesto nuovamente ad ATAC, nella persona del Direttore di esercizio presente in riunione, se questi tempi di gara siano compatibili con la vita utile residua degli MA200 e dei Firema e con il problema della extra urbana per Viterbo, che vede una soppressione strutturale di almeno 4 corse/giorno.

Il Direttore di esercizio ha dichiarato che coi treni presenti, sia pure con grandi difficoltà e a patto di continue e crescenti manutenzioni, ATAC è in grado di coprire l’attuale programma orario fino al 2022.

Per la Roma Lido, il Comitato presente ha comunque precisato che si vuole lavorare attivamente, con le istituzioni comunali, per uno storno di almeno 2 e fino a 5 CAF 300 più vecchi e attualmente a disposizione della Metro B, per supportare il servizio di quella che tanti politici, capitolini o regionali, da anni predicano dover diventare la quarta metropolitana di Roma. I Comitati della Triplice, volendo esprimere una visione d’assieme dei problemi, hanno anche ricordato che tale spostamento consentirebbe di concentrare le prime forniture dei nuovi treni del bando citato sulle 6 unità promesse per la Roma Nord, a cominciare da due treni per l’extraurbano.

Problema 3) Decisioni su passaggio in proprietà particelle catastali del sedime della ferrovia Roma Giardinetti a Roma Capitale.

I Comitati han chiesto notizie sulla procedura tecnica e amministrativa del passaggio della Roma Giardinetti a Roma Capitale, lamentando che, sull’unico punto su cui da due anni tutti i soggetti sono concordi (Comitati, cittadini dei quartieri, gestore ATAC ed istituzioni) non si sia riuscito a firmare alcuno degli atti conseguenti. Il Dirigente dell’Area trasporto ferroviario ha precisato che presso il MIT è stato formato un tavolo tecnico inter istituzionale, che vede anche la partecipazione del Dipartimento mobilità di Roma Capitale e di due uffici dello stesso MIT. Si lavora sul declassamento della linea da ferrovia regionale a tramvia in sede propria. Il Dirigente regionale ha affermato che, in quanto ferrovia, la Giardinetti non sia cedibile al Comune. Vi è l’urgenza di completare la procedura entro giugno 2019; a tale data la A.N.S.F. subentrante all’USTIF nei controlli di revisione e sicurezza delle linee, in base ai propri standard non potrebbe autorizzare la continuazione dell’esercizio ferroviario sulla Roma Giardinetti nelle condizioni attuali, per cui urge il suo declassamento al tramvia.

I Comitati hanno ribadito che questa è la cartina i tornasole della capacità degli staff delle due istituzioni romane di risolvere almeno alcuni problemi, essendo una scelta attesa e condivisa e non richiedendo per essere compiuta, nell’immediato, l’apertura di alcun cantiere, che pur necessiteranno nella fase successiva di esercizio come tramvia in sede propria.

Problema 4) Avvio delle procedure per il nuovo Contratto di Servizio delle ex concesse, in scadenza a Giugno 2019, anche alla luce del piano di risanamento di ATAC, presentato al Tribunale fallimentare di Roma, che mira ad espungere dal perimetro aziendale la gestione delle tre ex concesse

L’attuale contratto di servizio che affida ad ATAC la gestione delle linee “ex concesse” scadrà a fine maggio 2019. Già nella riunione di Marzo 2018, con riferimento alle linee ex concesse la Direzione aveva chiarito che:

nell’ambito delle gare di affidamento i beni essenziali di proprietà di enti/società terze (treni, officine meccaniche, ecc.) devono essere messi a disposizione per la gestione del subentro nel servizio del nuovo gestore, ciò per obbligo di legge (Ndr. – l’articolo 37 del decreto-legge 6 dicembre 2011, n.201, recentemente modificato prevede che in caso di sostituzione del gestore a seguito di gara, nei bandi di gara va previsto il trasferimento senza soluzione di continuità di tutto il personale dipendente dal gestore uscente al subentrante, con l’esclusione dei dirigenti, applicando il contratto collettivo nazionale e il contratto di secondo livello o territoriale del gestore uscente, inoltre Il trattamento di fine rapporto relativo ai dipendenti del gestore uscente che transitano alle dipendenze del soggetto subentrante é versato all’INPS dal gestore uscente);

le modalità di gestione di alcuni di questi beni essenziali (officine meccaniche di proprietà di ATAC) deve ancora essere definita in quanto resta in piedi l’individuazione di RL e RN come linee ferroviarie non interconnesse alla rete ferroviaria nazionale (Ndr – a Dicembre 2016 con Delibera di Giunta regionale, era stato sostenuto l’opposto!) di interesse primario. Tale individuazione è stata fatta dal MIT e questo porrebbe le due linee sotto la gestione di Rete ferroviaria italiana (Gruppo Ferrovie dello Stato) per infrastruttura, sedime, binari, impianti e stazioni;

un anno prima della scadenza del contratto vigente (maggio 2018) la Regione ha pubblicato un semplice “preavviso” di gara, come impongono le norme comunitarie, anche sulla G.U.C.E.;

nel futuro contratto di servizio saranno previste penali per corse saltate in singola fascia oraria (nel contratto attuale valgono le corse saltate al giorno: se saltano due treni tra le 7:00 e le 8:30, ma ATAC ne fa partire due in più tra le 21:00 e le 23:30 non si applicano penali, N.d.r..); su questo punto, i Comitati avevano espresso e lo anno ribadito oggi tutto il proprio dissenso, ribadendo che accanto ad un problema di puntualità nelle partenze e, ancor più, negli orari di arrivo a capolinea, v’è l’usanza di far “slittare” l’orario di partenza del treno precedente a copertura del successivo. Questo per i Comitati si chiama “soppressione” e non si sono rinvenute nel Contratto di servizio attuale norme che dicano cose diverse.

I Comitati hanno ricordato di aver inviato varie volte, fin dalla fine del 2016, proposte e contributi per una migliore redazione del Contratto di servizio, ancor prima fosse firmato il nuovo. I Comitati hanno sottolineato che il Contratto attuale è scritto male in molti passaggi, Alcuni esponenti regionali avevano seccamente risposto che questa è solo una opinione di parte dei Comitati. A titolo di esempio, i Comitati, per bocca di Spigai, hanno ricordato, come già segnalato per scritto, che nel Contratto attuale i servizi essenziali, come la presenza di Addetti di stazione in tutte le stazioni e per l’intero orario di apertura al pubblico, come la presenza o meno di servizi di vigilanza, la funzionalità di ascensori e scale mobili, non sono chiaramente regolati dagli articoli, lasciando “al buon cuore” del Gestore di assicurarli in tutto o in parte.

Nella riunione di oggi, oltre le cose sopra dette, è emerso che al di la di Gare “avvisate”, ma non ancora iniziate, la Regione sta approfondendo il ruolo affidato a R.F.I. dall’art. 47 del D.L. n.50/2017. Devono in pratica valutare se infrastruttura e impianti “debbano” per legge essere  affidati a R.F.I, restando alla gara solo la gestione dei servizi di trasporto su ferro.

Su esplicita domanda dei Comitati, il Direttore generale ha ammesso che sullo sfondo resta anche il progetto di investimento e concessione proposto tre anni fa dal raggruppamento francoitaliano di RATP+Ansaldo-Hitaci per la Roma Lido. I vari ricorsi al TAR Lazio, presentati dal consorzio contro la Regione per la scelta improvvisa dell’Assessore dell’epoca, Michele Civita, di chiudere sul progetto, che fino a poco prima era stato ampiamente preso in considerazione, ha lasciato in eredità un tavolo di contrattazione, necessariamente tenuto aperto dalla Regione con RATP per evitare ulteriori condanne dei tribunali amministrativi, Il tavolo dovrebbe partorire una revisione del progetto presentato, rendendolo più conveniente per la Regione, ma questo si sovrappone che le altre due possibili soluzioni: gara integrale o gara per il solo esercizio.

In pratica, la Regione non muoverà paglia a breve e non si avrà nessun nuovo affidamento, neppure ad ATAc a giugno 2019, ma solo una proroga tecnica per non chiudere le linee e per non ricadere nelle osservazioni dell’Autorità per la concorrenza è il mercato – Antitrust.

Problema 5) stato del prodotto contrattuale “Carta dei Servizi”.

Dopo che a marzo scorso sul tema ATAC aveva ritenuto di non fornire alcuna risposta (fatto questo che legittimava la sensazione che, nonostante i molti contatti e documenti proposti dai Comitati pendolari, il Gestore vi avesse lavorato poco e male e comunque, senza produrre quel documento che fa parte degli obblighi contrattuali – n.d.r.) questa volta la domanda è stata posta direttamente alla Regione che ha ritenuto, fin da subito, di inserirsi nella fase di elaborazione della Carta, pur non essendo questo previsto obbligatoriamente dalla normativa nazionale.

Sul punto il Dirigente dell’Area trasporto ferroviario, più volte in passato interrogato dalla Direttore pro tempore della Direzione, e che aveva promesso di portare a conclusione l’elaborazione della bozza entro 2 o 3 mesi da marzo 2018, ha detto che stanno completando la revisione della bozza di Carta arrivata da ATAC, e che la sottoporranno entro ottobre alle associazioni dei consumatori.

I Comitati hanno ricordato che i requisiti di qualità dei servizi ferroviari, stabiliti alcuni mesi fa dalla Agenzia per la regolazione dei trasporti ferroviari, prevedono la assimilazione dei comitati pendolari e civici alle associazioni di tutela dei consumatori. Anche alla luce dei ripetuti contributi scritti, proposte, osservazioni e bozze che, su richiesta degli stessi rappresentanti regionali, i Comitati della Triplice hanno inviato in viale del Giorgione e in viale del Tintoretto, la Triplice si attende di essere parimenti convocata per fare le proprie osservazioni sulla bozza di Carta.

Problema 6) Stato installazione di pedane di autonomo accesso dei disabili in carrozzella a bordo convogli CAF300 e MA200 R.L.

Su sollecitazione dei Comitati, dell’Associazione “Luca Coscioni” e, a livello del Municipio X di Roma, anche su iniziativa di alcuni consiglieri e del Presidente della Commissione municipale Sociale e Sport, ATAC e Regione hanno lavorato per trasformare alcune entrate ulteriori, derivanti  ad ATAC dalla dismissione di rottami ferroviari, in fondi per l’acquisto di 45 pedane, amovibili a mano, da mettere tra banchina e treno quando debba salire un viaggiatore in carrozzella, in particolare se motorizzata elettrica con batterie.

Il Direttore di esercizio di ATAC ha ribadito che il progetto sta proseguendo, anche se la fornitura delle 45, che si aggiungono al prototipo sperimentato prima dell’estate, è slittata di altri due mesi (quindi Novembre 2018) per ritardo nella installazione delle grappe di ancoraggio delle pedane sui treni e per incertezza sula opportunità installarne alcune anche nelle stazioni, oltre che ai due capolinea. Difatti i 15/16 treni attuali abbisognano di circa 30/32 pedane e altre 4 sarebbero presenti nei due capolinea.

I Comitati hanno espresso soddisfazione per il procedere di un intervento sicuramente a basso impatto tecnologico e totalmente in autofinanziamento, ma che rappresenta un forte impatto di civiltà, auspicando che il prosieguo sia una idonea progettazione di banchine, piano del ferro e nuovi treni sulla Roma Nord per rendere anche questa ferrovia handicap-friendly.

Problema 7) Programmazione interventi di manutenzione straordinaria delle infrastrutture di cui al c.d. Patto per il Lazio, firmato a maggio 2016, con particolare riguardo allo stato delle gara di appalto per il raddoppio di un tratto extra urbano della Roma nord e di quella, eventuale, per i lavori del segnalamento sulla Roma Nord, che dovrebbe impegnare i restanti 51 milioni previsti nel “Patto per il Lazio” per detta linea.

Ottobre2018

Triplice intesa dei Comitati pendolari delle ferrovie regionali ex concesse

 

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Come Comitati Pendolari della Triplice intesa esprimiamo totale solidarietà a Micaela Quintavalle, licenziata per aver detto la verità sullo stato dei mezzi di trasporto in circolazione a Roma.

L’azienda ATAC, attraverso la sua dirigenza lautamente pagata da noi contribuenti, si è così odiosamente vendicata di chi semplicemente ha detto  le cose come stanno rispetto allo stato del trasporto nella città, dimostrando una volta di più di essere un’organizzazione quasi militare dove non è tollerata alcuna critica ai piani superiori, pena la repressione.
Avevamo già denunciato il clima da caserma che vige a via Prenestina: guai a chi critica “lo Stato Maggiore”, chi lo fa viene deferito alla “Corte Marziale”. E così è stato.
Ci pare che l’azienda ATAC, sull’orlo del baratro e alla vigilia di un referendum che potrebbe suonare la sua definitiva scomparsa dal panorama dei servizi della città, invece di dedicarsi anima e corpo al miglioramento del servizio pubblico affidatogli da Comune e Regione pensi soprattutto ad arroccarsi, forse forte di coperture politiche, e dare una lezione esemplare che deve valere per tutti gli altri lavoratori. Come se agendo in questo modo i cittadini non si rendessero conto del pessimo stato in cui versano i trasporti che le sono stati affidati.
Noi riteniamo legittimo il diritto alla critica, dentro e fuori all’azienda, e rifiutiamo il modus operandi della direzione ATAC.

Non sappiamo se Comune e Regione ne approvino l’operato, certamente i pendolari no.
Il licenziamento va ritirato.

Sosterremo tutte le azioni e le mobilitazioni che vanno in questa direzione.

 

I Comitati Pendolari della Triplice intesa:
Comitato Pendolari Roma Nord

Comitato Pendolari Roma Ostia

Comitato Pendolari Roma Giardinetti

Roma, 26/9/2018

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Ad Ostia nel primo pomeriggio di Giovedì 20.09.2018, s’è svolta una seduta della II
Commissione, Mobilità, del X° Municipio di Roma con a tema “Collegamento linea Roma-Lido”.
Pure nella genericità dell’argomento, la riunione ha provvidenzialmente evitato di diventare la solita cavalcata tra problemi, lamentele e vane promesse di soluzioni improbabili, tanto più poste nel futuro remoto, quanto più mirabolanti e fantasiose.
Il Presidente della Commissione, Raffaele Presta, e i due rappresentanti della Giunta
Municipale presenti, l’Assessore alle Politiche dei lavori pubblici, urbanistica e mobilità, Claudio Bollini e quello alle Politiche del turismo e attività produttive, Damiano Pichi, con il lodevole aiuto dei consiglieri presenti, hanno positivamente lavorato per rimanere su uno specifico punto tra le decine di criticità della nostra ferrovia: la carenza di treni affidabili.
Come noto ai pendolari più attenti o informati, la Roma Lido è mandata avanti con 8 treni del tipo CAF300, recuperati in due tempi diversi da quelli già impiegati anni fa sulla Metro A, + 7 treni Ansaldo Breda MA200 (di altri 2+1 MA200 in passato assegnati alla Roma Lido non si sa più nulla), recuperati dal dimenticatoio del deposito Anagnina dov’erano rimasti per anni, avendo dato pessima prova della loro affidabilità sulla Metro A, all’epoca del Grande giubileo del 2000, e anche sulla Metro B.
Con l’uscita fuori servizio da alcuni mesi di tre treni dei famigerati FIAT 500 (quelli coi
passamani arancioni, i sedili a 4, le tendine rotte da sempre e senza neppure i ventilatori al soffitto) e con l’eliminazione ad Agosto dell’ultimo degli MA100 (Freccia del Mare ex Metro A anni ’80) la flotta, che un anno fa poteva contare su circa 21 treni, è oggi ridotta a soli 15 (fortunatamente tutti   col condizionatore integrato o aggiunto sul tetto).
Per assicurare il servizio con le frequenze mattutine a 10’ ATAC ha bisogno di avere
contemporaneamente 10 treni, che salirebbero a 12 con frequenza più bassa, a 7 minuti e mezzo, come quella che venne assicurata tra il 2015 e il 2016.
Ma con 21 treni prima e con 15 oggi, ATAC spesso non riesce a metterne 10 sui binari e
questo comporta continue riprogrammazioni (fino a 7, 8 volte al giorno) degli orari di partenza dai capolinea, sia la mattina che la sera, e genera il mancato assorbimento dei passeggeri in attesa la mattina ad Acilia, Casal Bernocchi e Vitinia verso Roma.
La Commissione ha discusso (interventi dei consiglieri Bozzi, Di Giovanni, Masi, Vitolo,
De Luca) su una bozza di “Risoluzione” da far votare in Consiglio Municipale e con la quale verrebbe impegnata la Presidente e la Giunta del Municipio per una specifica iniziativa per evitare il collasso della linea durante il periodo scolastico 2018-2019.

I punti sono:
– storno d’un massimo di 5 treni CAF 300, indicati con tanto di matricole, oggi nella disponibilità della Metro B;
– stanziamento nel bilancio di Roma Capitale, di 500.000 Euro necessari ad effettuare gli
adattamenti dei treni per la Roma Lido (predellini esterni di salita, sgocciolatoi sopra porta, pantografi, ecc.);
– recupero di almeno uno dei treni MA100, recentemente dismessi, per utilizzarlo come riserva e come treno “spazzola” tra Acilia e Porta S. Paolo nelle ore mattutine dei giorni feriali, per assorbire i passeggeri rimasti in banchina tra Acilia e Tor di Valle.

Nel corso della discussione si è misurata una sostanziale convergenza tra gli esponenti di
maggioranza e quelli di opposizione. Qualche consigliere di opposizione (Cristina Masi) ha ricordato e letto la mozione votata dal Municipio a gennaio scorso, che impegnava la Giunta municipale su vari problemi della Roma Lido, chiedendo un aggiornamento sugli esiti), altri esponenti (Athos De Luca) hanno chiesto di aggiungere alla mozione un punto che impegni la Presidente del Municipio e /o il Presidente della Commissione mobilità, a contattare i colleghi della corrispondente Commissione mobilità del Consiglio regionale del Lazio (on. Refrigeri) e quello della Commissione mobilità di Roma Capitale (cons. Stefano) per una seduta congiunta, da convocarsi in Regione Lazio, per superare la costante incomunicabilità tra istituzioni coinvolte sulla Roma Lido.

Più ancora della questione dei treni mancanti, il problema della incomunicabilità tra
istituzioni è il vero punto su cui tutti, senza distinzione alcuna, hanno dovuto ammettere che il sistema istituzionale non funziona, anche se addebitandone la responsabilità maggiore, di volta in volta, alla Regione o al Comune o alla stessa ATAC.
ATAC S.p.A era rappresentata dall’ing. Macaluso (mancante il Direttore responsabile
dell’esercizio ing. Nicastro), che ha dipinto uno scenario di sostanziale e storica carenza di investimenti sulla infrastruttura, Metro A e B comprese. Ha espresso qualche dubbio sull’arrivo prossimo di nuovi treni previsti per le Metro, soprattutto la B, attesi da un grosso finanziamento (423 milioni) concesso più di un anno fa a Roma dal Ministero delle infrastrutture e trasporti per urgenti interventi ai sistemi di sicurezza, controllo, infrastruttura e convogli (nuovi o revisionati) delle due Metro. Questo punto inciderebbe negativamente sulla possibilità di storno di alcuni convogli CAF più vecchi verso la Roma Lido, pur restando tecnicamente possibile farlo e politicamente comprensibile se si vuole tenere a galla la gestione della Roma Lido.
Siamo intervenuti anche noi del Comitato Pendolari, sia per rispondere a specifiche
domande dei consiglieri, sia per esprimere il nostro appoggio alla iniziativa voluta dagli Assessori municipali Ballini e Pichi, ed apprezzata dalla maggioranza dei consiglieri che, val la pena di rammentare, parte da una memoria tecnica sullo stato delle cose e sulla fattibilità delle soluzioni, elaborata anche dal nostro amico Carlo T.
Come Comitato, nel ringraziare per l’iniziativa che ci pare rompa un muro di indifferenza e dimenticanza dei problemi in cui il Municipio di Ostia aveva messo la principale linea di trasporto di tutto il suo territorio, abbiamo sottolineato che la Risoluzione si muove sul binario delle soluzioni possibili, a breve termine, in attesa dei tanto auspicati finanziamenti regionali, nazionali o privati, in nuovi convogli acquistati nuovi, direttamente per la nostra linea; tutte iniziative fin troppo sbandierate da politici e assessori di turno, prima delle varie elezioni, ma ancora molto lontane dalla fase finale di acquisto e collaudo di treni veri. R.S.

IncontroMunicipioXCommisTrasportiSet2018ResocontoAllA

IncontroMunicipioXCommisTrasportiSet2018ResocontoAllB

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Dopo almeno quattro anni di richieste da parte di numerosi Comitati di quartiere e Comitati pendolari, il Comune di Roma ha trovato tempo e modo per avviare una prima organica riunione pubblica sul tema delle nuove stazioni da costruire sulla nostra ferrovia Roma Lido.

Pur non dimenticando le molte opere promesse e addirittura i cantieri aperti sulla linea e poi bloccati, come quelli per la nuova stazione di Acilia Sud-Dragona e per il nuovo fabbricato viaggiatori di Tor di Valle, i Comitati esprimo soddisfazione per questo primo tentativo di riprendere in mano il filo rosso che porta alla piena realizzazione di due Convenzioni urbanistiche, scomparse da anni nei meandri della burocrazia capitolina, tra le cui opere accessorie alle mere e pure “case” v’erano nuove stazioni per i nuovi quartieri attraversati dalla Roma Lido, spesso ampiamente pubblicizzate dai costruttori e dai venditori immobiliari come “metropolitana”.

Le commissioni LLPP, Mobilità e Urbanistica di Roma Capitale si sono finalmente incontrate l’otto agosto 2018, al Dipartimento PAU all’EUR per parlare di progetti di nuove stazioni a Torrino-Sud, a Mezzocammino ed a Giardino di Roma (in seduta talvolta chiamata “Malafede” e talvolta “Caltagirone”), reclamate dai cittadini del IX e X municipio, delle quali si erano perse le tracce da circa quattro anni.

Tralasciando fantasiosi e inattuali scenari futuri sulla trasformazione della Roma Lido in Metro E, o di passaggio dei treni della Metro B/1 sui binari fino a Ostia, o di sfioccamenti da Acilia-Dragona verso Fiera di Roma e Aeroporto di Fiumicino, e scordando di aver sentito tecnici ATAC parlare con convinzione della “fattibilità” di eventuali ulteriori stazioni a Oceani-Decima, scordandosi di non aver più risposte nuove da dare sul mancato pagamento alle imprese appaltatrici delle fatture per i lavori fermi da 12 mesi a Tor di Valle, il lodevole intento dell’Amministrazione è infatti quello di riprendere il filo della situazione.

Gli interventi si sono concentrati sulle uniche due opere “fattibili”, perché in qualche modo previste, progettate preliminarmente oggetto anche di Conferenze dei servizi e, in parte, finanziabili con fondi disponibili (pubblici o derivanti da oneri a scomputo), che sono la stazione di Mezzocammino (via di Trasfusa) con relativo parcheggio e quella di Giardino di Roma (via Erminio Macario ang. Via di Fiumalbo) il cui parcheggio invece c’è già da anni, completo e illuminato anche di notte, con tanto di strisce di posteggio, a testimonianza dell’alto livello di scoordinamento che gli uffici comunali hanno garantito alle opere pubbliche che non fossero di diretto interesse dei “palazzinari”.

Per la prima stazione, la Conferenza dei servizi si è conclusa nel 2014; mancherebbe una variazione urbanistica su una parte dell’area destinata a parcheggio, che è prevista dal PRG come destinata a “servizi privati” e non “pubblici”. Sull’area di parcheggio insite inoltre una proposta di progetto di costruzioni in housing sociale, bocciato dall’Assessore urbanistica Montanari già nel 2017, ma di cui non si è compreso se sia stato formalmente e definitivamente archiviato dagli uffici.   I terreni del parcheggio sarebbero di proprietà del Proponente l’intervento in housing sociale e andrebbe pertanto espropriato, coi relativi oneri economici, che non sono stati quantificati in seduto e che non fanno parte di quelli disponibili, da parte del Consorzio Mezzocammino, per la realizzazione della stazione. In pratica, per avere il parcheggio andrebbe realizzato un esproprio dell’area e cambiata la destinazione a parcheggio.   Alla luce dell’infelice progettazione delle opere accessorie alla nuova stazione di Acilia Sud., come Comitati osserviamo che la questione del parcheggio non può e non deve essere l’alibi per non arrivare rapidamente alla conclusione e approvazione di un progetto “esecutivo” della stazione sulla R.L., finanziabile coi fondi degli oneri urbanistici a scomputo, accantonati dal Consorzio e oggetto di specifiche polizze fidejussorie citate in riunione.

Per Giardino di Roma, sia la stazione che i parcheggi sono previsti dal PRG ma la Conferenza dei servizi, avviata nel 2014 non si è mai chiusa perché c’è stato un parere negativo da parte della Ministero dei Beni Culturali per un vincolo archeologico che, si badi bene, non riguarda minimamente l’area del parcheggio (già realizzato come sopra accennato) e men che meno l’area ferroviaria su cui verrà costruita la stazione.

Si tratta di due comparti al di là della ferrovie, tra questa e l’Ostiense, in una zona dove ci sono già altre attività commerciali, ma che i proprietari dei terreni ritengono, per loro interesse, non essere conveniente edificare, come previsto nei progetti, per attività commerciali. Sul vincolo MiBAC, che interessa sono una parte minima di tali aree, è stato presentato ricorso al TAR e poi in appello al Consiglio di Stato da parte dei proponenti, perché vorrebbero avere le aree totalmente svincolate e trasformate in edilizia residenziale.

(Ndr. – Tra il passaggio dei treni sulla ferrovia e il traffico caotico dell’Ostiense in una palazzina costruita al posto di un magazzino la maggior parte dei membri dei Comitati non andrebbe a viverci!)

Per entrambi i progetti si cercherà di approfondire l’aspetto urbanistico soprattutto per valutare l’effettiva necessità dell’intervento da parte dei costruttori, che apporterebbero ulteriore edificazione in un territorio già  saturo.

Soprattutto il X Municipio ha già pagato pesantemente il prezzo della cementificazione; presenta una forte domanda di infrastrutture e non ha necessità di ulteriore residenzialità.

L’idea di legare la costruzione della nuova stazione di Giardino di Roma ad ulteriore cubature residenziali, per motivi che in seduta nessuno è stato in grado di chiarire, ai Comitati non pare perseguibile  e difficilmente recepibile  dal territorio.   In seduta è emersa la proposta di valutare se la realizzazione di queste stazioni  debba essere necessariamente vincolata alla richieste dei soggetti proponenti, oppure  possa essere realizzata a prescindere, verificando le risorse economiche comunali o regionali disponibili, considerato che parte degli oneri concessori sono stati  già versati nelle casse del Comune di Roma (circa 1 mln euro per Gardino di Roma).

Il locale Comitato di Quartiere chiede alle istituzioni di adoperarsi affinché sia realizzato quanto previsto dal PRG.

In chiusura il Coordinamento dei Comitati Entroterra ha ribadito ai membri delle commissioni ed ai consiglieri del X Municipio presenti, anche se della sola opposizione, che il territorio del X Municipio, in particolare l’entroterra, è già al collasso e che non necessita di ulteriori edificazioni, bensì di potenziare i servizi ed i  trasporti pubblici. Per quanto riguarda la linea Roma Lido,  è importante guardare ai progetti futuri, nuove stazioni e varianti per nuovi collegamenti,  ma invita soprattutto a portare a compimento quelli in corso d’opera, come nel caso di Acilia Dragona, per i quali non sono ancora chiari tempi di realizzazione.

 

 

 

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