Feeds:
Articoli
Commenti

Organizzate dal Comitato Difendiamo Tor di Valle dal cemento, dal Comitato Pendolari Roma Ostia e da altri comitati di quartiere ed associazioni, si sono svolte lunedì 8 e mercoledì 10 due assemblee sul tema stadio a Tor di valle e Business Park nei municipi IX e X.

Il Comitato Pendolari nell’introduzione ha messo l’accento sui motivi che hanno portato all’indizione delle assemblee: fondamentalmente la necessità di fare informazione corretta con dati alla mano, rispetto alle molte fake news che sono circolate sui giornali.

E’ stata fatta una visitazione storica dei due progetti: il primo di Marino – Caudo, poi bocciato dalla Conferenza dei servizi, ed il secondo di Raggi – Montuori, approvato con una quantità di prescrizioni da renderlo quasi inapplicabile, ma tutti e due con la stessa caratteristica di fondo di speculazione finanziaria ed edilizia, come poi gli arresti eccellenti hanno messo in evidenza.

I Pendolari hanno posto l’accento sulla mobilità insostenibile che il progetto si porta dietro, stante l’attuale situazione di congestione del traffico del quadrante sud occidentale della città, che verrebbe ulteriormente peggiorata dalla presenza dello stadio e del business park, con i 55 mila tifosi che andrebbero ad intasare definitivamente le strade nei giorni delle partite, ma anche con i 13 mila lavoratori che quotidianamente andrebbero a ad affollare il nuovo centro direzionale. Questo scenario, definito catastrofico dal famoso rapporto del Politecnico di Torino, è destinato solo a peggiorare poiché non sono previsti investimenti significativi sulla Roma Lido né dal proponente Eurnova né dalle istituzioni. La Regione, proprietaria della linea ha stanziato dei fondi che servono solo a non far collassare la linea, non a renderla adeguata rispetto al progetto.

Gli interventi degli oratori hanno ricordato il giudizio negativo espresso da Ferdinando Imposimato, hanno messo a fuoco il ruolo chiave di un personaggio come Lanzalone, evidenziando tutte le storture procedurali che si sono avute nell’iter procedurale, tali da poterne generare l’impugnazione.

Berdini ha parlato di opere i cui costi non sono coperti da nessuno e quindi rischiano di essere a carico della collettività (p.es. le idrovore) , ma si è detto ottimista che il progetto non proseguirà.

Cristina Grancio da parte sua ha messo a nudo la stortura del fatto che la legge sugli stadi, a cui si richiama il progetto, preveda che la proprietà dell’impianto sia di società sportive, mentre la società di Pallotta è una società di cartolarizzazione con sede nel Delaware (USA).

Fassina ha evidenziato i rischi derivanti dalla legge sugli stadi, che in Parlamento è stata votata trasversalmente da tutti e che con un emendamento prevede la possibilità di costruire un 20% in più di edilizia residenziale. Ha anche richiamato la strumentalizzazione che è stata fatta sui tifosi romanisti, facendo leva sulla passione sportiva.

Il ricco dibattito che ne è seguito ha permesso di analizzare alcuni aspetti specifici da parte dei presenti, rendendo necessario un passaggio successivo di approfondimento per il prossimo settembre, sotto forma seminariale.

Evento Torrino IMG-20190708-WA0030

 

Annunci

TOR di VALLE:

PROGETTO STADIO (e dintorni)

stadio

Colombo

 

 SPECULAZIONE AFFARISTICA

PROCEDURE AMMINISTRATIVE ADDOMESTICATE

TRAFFICO CATASTROFICO

FERROVIA ROMA LIDO COLLASSATA

ARRESTI E CORRUZIONE

COS’ALTRO CI DOBBIAMO ASPETTARE?

NE PARLIAMO

MERCOLEDI’ 10 LUGLIO 2019 ORE 17,30

presso il Centro Culturale AFFABULAZIONE, piazza Marco Vipsanio Agrippa 7H ad OSTIA Lido con:

  • Cristina Grancio (consigliera comunale)
  • Stefano Fassina (consigliere comunale)

INTERVENITE!

Comitato Difendiamo Tor di Valle dal cemento, Comitato Pendolari Roma Ostia, Comitato Mare Libero, Comitato di quartiere Axa sicura, Comitato di quartiere Acilia Nord 2018, Comitato di quartiere Villaggio San Francesco, Coordinamento Comitati Entroterra, Tavolo della Libera Urbanistica, C.A.L.M.A., Gruppo Territorio e Ambiente, Coordinamento Agro Romano Bene Comune, Salviamo il paesaggio

Sono invitate le forze politiche democratiche e le istituzioni municipali

 

TOR di VALLE:

PROGETTO STADIO (e DINTORNI)

stadio   Colombo

SPECULAZIONE AFFARISTICA

PROCEDURE AMMINISTRATIVE ADDOMESTICATE

TRAFFICO CATASTROFICO

FERROVIA ROMA LIDO COLLASSATA

ARRESTI E CORRUZIONE

 

COS’ALTRO CI DOBBIAMO ASPETTARE?

NE PARLIAMO

LUNEDI’ 8 LUGLIO 2019 ORE 18

presso la Sala della PARROCCHIA S. Mater Ecclesiae, via Shanghai 8 – 10 (Piazza CINA) con:

  • Paolo Berdini (Urbanista)
  • Cristina Grancio (Consigliera comunale)

INTERVENITE!

Comitato Pendolari Roma Ostia, Consiglio di quartiere EUR, Comitato di quartiere Decima Torrino, Comitato Difendiamo Tor di Valle dal cemento, Tavolo della Libera Urbanistica, C.A.L.M.A., Associazione Viviamo Vitinia, GTA – Gruppo Territorio e Ambiente, Coordinamento Agro Romano Bene Comune, Salviamo il paesaggio

Sono invitate le forze politiche e l’istituzione municipale

 

Riportiamo la sintesi degli argomenti trattati nell’incontro, con la precisazione che vengono riportate le cose che ci sono state dette  dalle controparti, senza per questo rispondere della loro completezza o veridicità.

************************************************************************

Sono presenti per le istituzioni:

  • Passanisi (Segreteria Assessore ai lavori pubblici e trasporti Mauro Alessandri)
  • Cecconi (Regione Lazio – Dir. Regionale trasporti – Area Trasporto Ferroviario ed Impianti Fissi)
  • Nicastro (Atac – Direttore di esercizio ferrovie “ex concesse”)
  • Naso (Responsabile della pianificazione di Atac)

presenti le associazioni/comitati:

  • Comitato Pendolari Roma Ostia;
  • Osservatorio regionale sui trasporti del Lazio, più i delegati per la provincia di Viterbo e la Città Metropolitana di Roma;
  • Comitato di Quartiere Tor Pignattara;
  • Triplice Intesa dei Comitati pendolari (anche su delega Comitato Pendolari Roma Nord);
  • Blog Sferragliamenti dalla Casilina;
  • Associazione degli Utenti del trasporto pubblico.

Seppur invitato all’incontro non era presente il Comitato Pendolari della Roma Nord per scelta. Il Comitato ha preferito far pervenire un contributo video, tramite gli altri due Comitati aderenti alla Triplice Intesa, che sono stati delegati a rappresentarne le istanze e il grave stato di malessere per quanto sta accadendo alla loro ferrovia. Nel video, messo in visione nel corso della riunione, il Presidente del Comitato, F. Bonanni, ha prodotto una forte denuncia sullo stato di crisi dell’extraurbano e sulle cose che Regione e ATAC avrebbero potuto e dovuto fare in questi tre anni dall’incidente di Andria e negli ultimi due, in cui era noto sia l’intervento di ANSF al posto di USTIF, con nuove e più rigide condizioni di sicurezza, sia lo stanziamento di 67 milioni da parte del M.I.T. per migliorare i sistemi di sicurezza sulla Roma Nord.

La riunione è stata richiesta dalla  Triplice Intesa dei Comitati Pendolari , per dare seguito agli incontri disdetti in extremis a giugno 2019, con a tema una decina di roblemi delle tre ferrovie. La richiesta di incontro è stata rinnovata sulla base dei fatti accaduti nell’ultima settimana su Roma Giardinetti e Roma Nord, dopo l’avvio delle nuove Disposizioni di esercizio emesse da ATAC con la motivazione di una improvvisa entrata in vigore del Decreto legislativo 50/2019 e di alcune normative tecniche di sicurezza ferroviaria, diramate da inizio 2019 o in fase di emanazione da parte della  Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie anche per le cc.dd. ferrovie non funzionalmente connesse alla Rete ferroviaria nazionale, gestita da RFI.

La riunione era convocata per le ore 16.00, ma stante l’attesa del rientro della delegazione di ATAC i lavori si sono aperti alle ore 16:30.

La riunione comincia con la premessa di   Passanisi sull’impegno ad ascoltare tutti i soggetti coinvolti, avviato in mattinata coi i sindaci dei comuni afferenti alla “parte bassa” della Roma-Viterbo, cui seguirà l’ascolto (martedì 9/7) dei sindaci dei comuni da Catalano verso Viterbo, e proseguito all’ora di pranzo con l’incontro coi sindacati. L’obiettivo della Regione Lazio, punto fermo ed invariante di qualsiasi discorso, è quello di non far chiudere nessuna parte della Roma-Civita Castellana-Viterbo e di consegnare la Roma Giardinetti in stato di esercizio.

Segue l’excursus di Nicastro di ATAC  sulla progressiva entrata in vigore della nuova normativa tecnica di sicurezza di competenza  dell’Agenzia ANSFISA, che è subentrata agli uffici territoriali USTIF del Ministero infrastrutture e trasporti.

Nicastro inizia addebitando le scelte da lui operate come Direttore di esercizio all’entrata in vigore (il 16.06.2019) del DECRETO LEGISLATIVO 14 maggio 2019, n. 50, di attuazione della direttiva 2016/798 sulla sicurezza delle ferrovie. Ci troviamo nel momento in cui la norma viene applicata su un elenco di ferrovie isolate, non funzionalmente connesse alla rete nazionale, decretato dal MIT già da 2 anni e che verrà confermato o modificato dal Ministero dei Trasporti antro per metà agosto.

Nicastro asserisce che in assenza di soluzioni tecnologiche, l’azienda deve intervenire riducendo la velocità dei mezzi. La Roma Lido si salva, ma la Roma Giardinetti e la Roma Viterbo no. Sulla Roma-Giardinetti, rispetto alle prime indicazioni date dall’ing, Nicastro al personale d’esercizio con Disposizione Operativa 136 del 29 giugno, tra cui il limite massimo di velocità a 30 km/h, la battuta di arresto a tutti gli innumerevoli incroci esistenti, anche in presenza di semaforo a luce verde, e ai deviatoi non controllati da ACEI, verrà applicata da oggi una prassi operativa più  “morbida”, che cancella la battuta di arresto, sostituendola con la marcia a passo d’uomo sugli incroci. Resta la limitazione di velocità massima a 30 km/h (dai 50 km/h attuali) che, secondo il Direttore di esercizio, non pesano molto sui tempi medi di percorrenza Centocelle-Laziali, essendo la velocità media commerciale della linea pari a soli 15 km/h (in bici si fa prima!).

Per quanto riguarda la Roma-Viterbo la situazione appare molto più complessa, visto il binario unico che copre quasi tutta la tratta extra urbana. Si sono i adottati due principi: sono stati eliminati gli incroci tra i treni in linea, adottando de facto un servizio “di spola” (sebbene rimanga il DU e quindi il regime non sia propriamente a spola), ed è stata imposta una battuta di arresto su tutti e 104 gli incroci con la viabilità in linea, compresi i passaggi a livello, che non posseggono sistemi di ripetizione del segnale a bordo treno e di blocco in caso di sbarre bloccate o veicolo di ingombro sui binari. Si è inoltre limitata la velocità a 50 km/h.

Già l’orario estivo prevedeva una “normale” riduzione delle corse extraurbane da complessive 68/giorno a 52/giorno. Fino all’avvio delle mobilitazioni di cittadini, sindaci e soprattutto dei comitati pendolari, di queste 52 se ne prevedevano 22 senza sostituzione con navette. Dopo le prime ore di marasma, ATAC ha ipotizzato alcuni servizi sostitutivi.

Va detto che le soppressioni creavano “buchi” di più ore dove in alcune stazione non sarebbe passato nulla per ore (ad. es, il primo treno “a salire” da Montebello a Catalano sarebbe stato il pullman delle ore 11.10 e dopo questo, la prima “tradotta” sarebbe partita alle 13.06 !). La prima vittoria delle mobilitazione è che i 22 treni soppressi sull’extraurbano (che la Direzione Regionale si ostina a chiamare “sospesi”, senza precisare però per quanto tempo) , ben 22 sono autosostituiti. Da oggi tali corse sono erogate da un operatore privato terzo su incarico di ATAC, ma a giorni subentrerà Cotral S.p.A., che dispone di mezzi idonei al servizio extra urbano, più nuovi,  con aria condizionata ed adeguati. Rispetto ai tempi di percorrenza, in due giorni di esercizio “degradato” Atac ha registrato i seguenti ritardi medi:

+8 minuti sulla tratta Castelnuovo-Montebello;

+10 minuti sulla tratta Sant’Oreste-Castelnuovo;

+15 minuti sulla tratta Catalano-Sant’Oreste;

per un totale di circa mezz’ora in più sulla linea da Civita Castellana a Montebello, che possono arrivare fino a 40 minuti in caso di macchinisti particolarmente “attenti” a tutti gli incroci. I comitati fanno presente che il continuo stop & go, oltre ad allungare i tempi di percorrenza, crea disagi continui con possibili malesseri ai passeggeri, soprattutto in condizioni di caldo, ed aumenta il logorio dei sistemi frenanti, esponendo i pochi treni disponibili ad aumento di guasti.

E’ dunque intervenuta la  Triplice Intesa dei Comitati (Spigai), anche a nome della Roma Nord, controbattendo che tra le 30 corse ferroviarie superstiti, sicuramente nei prossimi giorni ci saranno ulteriori soppressioni ed autosostituzioni perché Atac non è nelle condizioni di rispettare l’orario di esercizio estivo previsto, con l’allungamento dei tempi di percorrenza.

D’altra parte, non è una situazione che è caduta dal cielo: l’incidente di Andria è del luglio 2016, giusto tre anni fa. Già si sapeva che le norme di sicurezza ferroviaria sarebbero cambiate per le linee ferroviarie c.d. isolate, molte delle quali regolate dall’antiquato sistema di controllo del traffico ferroviario del “giunto telefonico”. E’ stato ricordato ai presenti, con copia dei comunicati ufficiali del MIT, come l’allora Ministro Delrio ai primi di febbraio del 2018 aveva firmato il Decreto di ripartizione di 440 milioni per la messa in sicurezza delle ferrovie regionali isolate, che s’aggiungeva a un precedente decreto di settembre 2017 per altri 254 milioni. Questi fondi sono finalizzati a dotare anche le linee isolate di sistemi tecnologici e di protezione di marcia del treno per migliorare i livelli di sicurezza”.

E’ stato rammentato che di questi fondi il decreto del febbraio 2018, ne assegnava 3 per la Roma Giardinetti e quasi 67 per la Roma Nord! Al Direttore di esercizio di ATAC è stato ricordato che fin dal 18 dicembre scorso, la ANSF aveva scritto ai gestori di queste linee tramite la associazione di categoria ASSTRA, cui aderisce anche l’Agenzia comunale Roma servizi per la mobilità, e direttamente ad ATAC S.p.A, per inviarli in consultazione le nuove regole tecniche e gli standard di sicurezza per le reti isolate dal resto della rete ferroviaria nazionale.

L’ORT ha osservato che della risposta di ATAC non c’è traccia sul sito dell’ANSF ed ha chiesto a Nicastro se gli risultava vi fosse stata una risposta a tale consultazione. Nicastro ha detto che ci sono stati nei mesi passati vari contatti e rapporti coi funzionari e tecnici dell’ANSF, ma non ha notizia di questa specifica risposta alla richiesta citata.

La Triplice ha ribadito che di fronte ad un disastro annunciato, non imprevisto ne imprevedibile, le ferrovie ex concesse del Lazio, Giardinetti e Roma Nord, hanno fatto dunque la fine del Vajont. Risponde Passanisi, ammettendo che, sebbene questa fosse una situazione nota, per i fondi citati sono mancati i decreti attuativi del MIT. Per questo la Regione, non potendo reperire proprie risorse per finanziare gli interventi più urgenti, dall’annuncio delle nuove norme tecniche, si è attivata per richiedere una proroga sull’applicazione del nuovo regime, ma così non è stato possibile. Adesso l’unico obiettivo della Regione Lazio è evitare una crisi sui trasporti il 10 settembre con la riapertura delle scuole.

Vari comitati hanno però osservato che non appare logico mettere a bando 105 milioni per il raddoppio di un tratto della linea e non aver poi i fondi per mantenerla aperta, aggiornando i sistemi di sicurezza. Guardando al futuro  Gnessi (CdQ Torpignattara) chiede informazioni sul trasferimento della proprietà della Roma-Giardinetti al Comune di Roma e della riclassificazione in tranvia. Risponde Cecconi, asserendo che il passaggio della linea è all’ordine del giorno dei lavori della Regione Lazio. Vi sono due binari sui quali si sta lavorando: da una parte trasferire la proprietà della linea al Comune di Roma, dall’altra, riclassificare la linea in tranvia cosa che, secondo i Comitati, eluderebbe la applicazione delle nuove norme dell’ANSF: anche il decreto legislativo 50/19, citato da Nicastro ad inizio riunione per giustificare come si sia creato il problema, all’articolo 2 prevede che Il presente decreto non si applica: … b) ai tram e ai veicoli leggeri su rotaia, nonché alle infrastrutture utilizzate soltanto da tali veicoli”.

Rispetto a gennaio 2019, in cui si era promesso il trasferimento entro 4 mesi, non sono ancora pervenute dal MIT le indicazioni su come eseguire fattivamente il passaggio di proprietà. Sicuramente la concessione della ferrovia dovrà essere trasferita per mezzo di una legge, perciò la Regione dovrà legiferare in merito nelle finestre concesse dall’attività del Consiglio regionale. La prossima tappa di tale percorso sarà l’incontro tra gli assessori ai trasporti Meleo (Roma Capitale) ed Alessandri (Regione), che avverrà venerdì 5 luglio, per seguire gli esiti della lettera di intenti firmata già firmata dai due il 21 dicembre scorso.

Per quanto concerne la riclassificazione in tranvia, questo è un atto amministrativo in capo al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Secondo la valutazione dell’ing. Cecconi, si tratta di una partita che si chiuderà in 6-8 mesi, ma anche qui va detto che da almeno un anno questo passaggio, amministrativo e non infrastrutturale, è fermo in un “tavolo” del MIT. Oltre a ciò ATAC deve effettuare una “riconversione” dei ruoli del personale impiegato, che passerà da macchinista a tramviere.

Interviene, dopo qualche momento di discussione animata, seguita anche alla proiezione del contributo video del Comitato Roma NordMessina (Comitato Roma-Ostia)  che invita i referenti regionali alla trasparenza, anche nelle condizioni di difficoltà. I Comitati pendolari fanno fatica a dare credito alla Regione perché spesso le promesse fatte ai tavoli, nelle varie riunioni, di cui cita alcuni esempi significativi, vengono regolarmente non mantenute.

I referenti regionali si scusano e si ripromettono di condividere le informazioni riguardanti “incidenti di percorso” attuativi o burocratici. Secondo la Regione, il ruolo di Atac come stazione appaltante in concordato preventivo ha bloccato da anni (due) i cantieri Flaminio, Acilia sud e Tor di Valle e un’altra decina di cantieri. In tal senso la Regione ha agito per sbloccare questi cantieri: Flaminio sarà un cantiere riaperto da luglio, qualche settimana in più servirà per Acilia sud e Tordi Valle (che sono un lotto unico). Per evitare situazioni di blocco d’ora in poi Astral sarà la stazione appaltante per i lavori sulle opere civili, mentre a RFI saranno affidati i lavori tecnologici (tra 15 giorni sarà protocollata la richiesta dalla Regione).

Per quanto concerne la Roma-Lido, sebbene le nuove norme non abbiano avuto effetti, la Regione ha confermato che sta lavorando per dar corso agli investimenti infrastrutturali previsti nei famosi 180 del Patto per il Lazio del 2016, affidando ad ASTRAL il compito delle nuove infrastrutture o delle manutenzioni straordinarie delle “opere civili” e mettendo in capo a RFI quelle tecnologiche dell’infrastruttura, il tutto fissato in una accordo quadripartito su cui mancherebbero solo le firme, essendo stato raccolto il consenso di tutte le parti, ATAC compresa.

Restando ATAC il gestore della trasporto e della infrastruttura, fino al dicembre 2020, manutenzione ordinaria compresa, la Regione sta lavorando in sinergia con Atac per rendere affidabile il parco rotabile esistente, costituito di 8 CAF300 e 7 MA200, tutti condizionati. In particolare gli MA200, dopo aver risolto il problema alle porte, ora hanno problemi ai compressori: su mandato della Regione Atac sta stringendo un accordo per una nuova manutenzione straordinaria a cura di Hitachi-Ansaldo (produttore dei treni).

L’obiettivo è rimettere in piena affidabilità 5 treni, per poi proseguire nel corso dell’anno con la revisione generale su tutti i 7 treni MA200. Sul punto il Comitato Roma Ostia ha ribadito come ATAC non riesca a rispettare l’orario di servizio con frequenze di punta a 10 minuti, e quasi sempre perché non riesce a far uscire dal Deposito Magliana i 9 treni necessari. Per il Comitato resta il fatto che anche coi 15 treni sopra detti, da rendere pienamente efficienti, ATAC potrebbe coprire senza problemi l’attuale Orario, che il Comitato ha di nuovo chiesto di rivedere a 7 minuti e mezzo nelle ore di punta mattutine feriali in orario scolastico. L’opinione della Dir. Reg, è che con 8 CAF e 5 MA200 affidabili dall’autunno si può scendere a 9 minuti di frequenza di punta. Il Comitato ha ribadito che sarebbe una soluzione per assorbire le eccedenze di persone che ad Acilia, Bernocchi e Vitinia restano a terra anche con passaggi regolari dei treni, e sarebbe un segno di una positiva volontà di migliorare il servizio.

Il Comitato chiede se negli interventi sul parco vetture in deposito a Magliana è prevista qualche revampizzazione di altre rotabili, La Regione precisa che stanno raccogliendo una proposta con relativa offerta dalla CAF per fornire un treno CAF completo, riutilizzando i monconi di tre treni incidentati negli anni. Questa iniziativa appare però complessa e relativamente costosa, nulla di certo è stato detto sugli altri tre treni della classe MA200, che furono affidati alla Roma Lido (due già non funzionanti) provenienti dal deposito di Osteria del Curato, ormai 6 anni fa, e che risultano vandalizzati o vampirizzati.

L’aggiornamento sui nuovi treni per Roma Lido e Roma Nord, chiesto dalla Triplice, è che le ditte validate per partecipare alla gare riceveranno la richiesta di proporre una offerta, coi relativi capitolati tecnici, entro l’estate. Pertanto, aggiorniamo il crono programma della salita a bordo del primo passeggere sul primo treno fornito e collaudato a Giugno 2022 !

I lavori si chiudono alle ore 19:20

 

La storia di mala-gestione delle ferrovie ex concesse, in cui sono costantemente coinvolti Regione Lazio, ATAC S.p.A. e Comune di Roma,  si arricchisce di un nuovo capitolo che non avremmo voluto vedere.

Tre anni fa: era il 12 luglio del 2016, quando 2 treni regionali  pugliesi si scontrarono frontalmente tra Andria e Corato.
 
Ventitré morti e cinquanta feriti furono lo shock che servì al Paese per rendersi conto che vi era un “mondo” ferroviario, una fitta rete di linee secondarie, che trasportavano migliaia di passeggeri da e per città importanti, ogni giorno.
Ma queste linee erano state sempre tenute in “Serie B”, con infrastrutture, manutenzioni e regole di sicurezza ad un livello inferiore la decenza consentita dalla tecnologia nel terzo millennio.
Una serie di effetti a catena portarono il Ministero dei trasporti ad individuare un lungo elenco di ferrovie regionali “non funzionalmente connesse” alla rete nazionale ed a chiarire 2 punti fondamentali: 
 – queste ferrovie dovevano avere le stesse regole di sicurezza della restante Rete nazionale gestita da Rete Ferroviaria Italiana;
 – dovevano passare sotto il controllo di un soggetto autonomo dal Ministero, più adatto a giudicare delle affidabilità di queste linee:  l’Autorità Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria, con sede a Firenze, subentrata da qualche mese ai vecchi Uffici USTIF del Ministero delle infrastrutture e trasporti, che continueranno ad occuparsi di trasporti “minori”, ma essenziali, dalle care vecchie scale mobili bloccate da mesi a EUR Magliana (6 su 6) agli ascensori bloccati da anni a Castel Fusano (2 su 2), ai cari vecchi e nuovi tram.
Pensate voi che i tecnici e i decisori istituzionali abbiano usato questi due anni per prepararsi all’entrata in vigore dei nuovi standard di sicurezza anche sulla Roma Giardinetti e sulla Roma Nord (la Roma Lido era più o meno già a posto)?  ILLUSI !
 
Questo è il link di un comunicato degli amici della Roma Nord che sollevavano il problema già più di due anni fa! 
RM-VT
Solo fino a pochi mesi fa dalla Regione ci arrivavano segnali rassicuranti di procedure quasi definite, di documenti ormai pronti, insomma: tutto procede per il meglio! E invece no.
Hanno atteso l’ultima settimana dell’ultimo mese dell’ultimo anno a disposizione per interventi seri, per limitarsi a  diramare nuove  “Disposizioni di esercizio” per  Roma Nord e Roma Giardinetti.
 
L’Ineffabile Direttore di esercizio di ATAC S.p.A. ha fatto quello che da anni vediamo fare da tantissimi decisori e tecnici forse “qualificati” e sicuramente “ben pagati”.
Se c’è un buca la si transenna; se c’è ne sono due si mette il limite di 30 km/h nella strada;  se ci sono tre buche e quattro radici di pino si chiude direttamente tutta la strada; se c’è una voragine per il crollo di una fogna comunale o di una tubazione ACEA,  si sgomberano i palazzi vicini;  se sono guasti i bagni si chiude la scuola;  se ci sono i rifiuti accatastati fuori da un Bar perché AMA non passa, si multa il gestore che la sera non se li è riportati “a casa sua”.
E se i sistemi di controllo e segnalamento sulla Roma Nord extra urbana o sulla Roma Giardinetti sono ancora quelli di “Checco e di Nina” che famo?
Limitiamo a 50 km/orari la velocità MASSIMA dei treni sui 70 km di tratto extraurbano della Roma Nord da Montebello a Viterbo, oppure, come fosse una Fiat 500 ad uno STOP stradale, facciamo fermare il Trenino Giallo con 300 persone a bordo e senza aria condizionata ad ognuno delle decine di incroci a raso esistenti sulla Roma Giardinetti.
 
Domanda : ma fino alla mezzanotte del 30 giugno eravamo forse in pericolo?
Come Comitato Pendolari Roma Ostia siamo totalmente e personalmente solidali con gli amici della altre linee.
 
Ci sentiamo  “Uomini liberi” e “Cittadini del Mondo”, ma sappiamo che per essere le due cose assieme dobbiamo anche poter viaggiare, banalmente, su tutta la rete di trasporto pubblico di Roma, del Lazio e d’Italia.
Non dobbiamo scendere e spingere.
Spingesse il Direttore di Esercizio di ATAC S.p.A., che è pagato assai bene e non solo per “transennare”.
 
Abbiamo già chiesto un incontro congiunto all’Assessorato ai trasporti della Regione Lazio, proprietaria e corresponsabile del casino che sta accadendo.
In più per la Roma Giardinetti , dove anche il Comune di Roma potrebbe e dovrebbe agire sul proprio Ministro di riferimento (Toninelli) per accelerare l’adozione degli atti amministrativi, attesi da mesi, di passaggio della Giardinetti da “ferrovia” a “tramvia” (risolvendo la questione “tecnica” con questo semplice atto amministrativo)  e dovrebbe curare il passaggio della proprietà dalla Regione al Comune, come promesso da tre anni da tutti i soggetti istituzionali, concordemente (figurati cosa accadeva se non fossero stati TUTTI d’accordo)
Siamo sicuri che appena conclusa l’assegnazione della Roma Giardinetti, Roma Capitale sarà pronta a far partire i progetti (?) che sbandiera da anni, sarà pronta a riaprire il tratto che la sua azienda controllata (ATAC) ha troncato tra Centocelle e Giardinetti da Agosto del 2015 e sarà pronta a emettere i progetti di massima per avviare le gare del  prolungamento fino a Tor  Vergata (o sono solo chiacchere e distintivo?).
termini-giardinetti-corriere
Per la Roma Giardinetti vi riportiamo il link ad una iniziativa lanciata in queste ore dagli amici della Giardinetti e dal Comitato di quartiere di Tor Pignattara.
Un mail bombing facile ed efficace, che speriamo anche voi possiate inviare e divulgare.
come abbiamo fatto già noi.
Come Comitato Pendolari Roma Ostia crediamo che quando le parole non bastano più sia giunta l’ora delle azioni.  E’ ora che i cittadini e gli utenti facciano sentire forte e chiara la loro voce. Siamo per mettere in campo tutto quello che serve, perché la pazienza è finita e  lorsignori devono capire che siamo stufi di parole vuote e false promesse.
Vogliamo fatti concreti.
Fatti concreti.
E servizi efficienti.
E’ un nostro diritto.

Riceviamo ed accogliamo l’invito dei nostri cari amici della Ferrovia Roma Nord sulla situazione drammatica che vive la linea.

Per l’articolo completo rimandiamo al sito del Comitato Pendolari:

 

La Romanord è morta, ma sappiamo chi l’ha uccisa. #ANSF #USTIF #regolamenti #isolati #lassismo #regionelazio #atac

 

 

 

 

La vicenda dello Stadio e del Business Park a Tor di Valle è diventata una telenovela a puntate, in cui ogni tanto sui giornali appaiono dichiarazioni di questo o di quello, specialmente la sindaca e/o qualcuno dei suoi, che non portano novità, anzi, sembra siano solo lo stanco riassunto delle  puntate precedenti.

Così, nonostante che da un anno esatto (la prima ondata di arresti è proprio di giugno 2018) non ci sia stato nessun atto concreto, ma solo annunci a reti unificate (“il progetto va avanti”……) in realtà ci pare tutto molto fermo, anche se dietro le quinte si intravedono importanti movimenti.

La proprietà, quel James Pallotta tifoso sfegatato della Roma tanto da essersi scomodato a varcare l’oceano per puntare su un progetto squinternato, insostenibile, collocato nel peggior posto possibile (sicuramente ben consigliato da quel furbacchione di Parnasi), attratto dal profumo inebriante dei miliardi di euro da mettersi in tasca, alla faccia dei romani e dei romanisti, la proprietà dicevamo sta facendo il diavolo a quattro per portare a casa l’approvazione della variante al PRG da parte del Comune e successivamente il nulla osta a costruire da parte della Regione, così poi finalmente può vendere assieme alla squadra di calcio anche lo stadio ed il Business Park, che sono un importante valore aggiunto finanziariamente parlando.

Per un finanziere navigato queste sono le cose che contano.

Ma la maggioranza che governa il Comune è paralizzata e la baldanzose affermazioni della sindaca, ossequiosamente riprese da tutta la stampa come fossero oro colato, senza neppure scomodarsi a verificare se per caso ci siano delle cazzate nelle argomentazioni, coprono un disagio, un’indecisione sul da farsi e una paura di sprofondare nelle sabbie mobili che loro stessi hanno creato.

Raggi-Pallotta 2

Così attendiamo dal 12 giugno dello scorso anno che il Comune ci fornisca le sue controdeduzioni al centinaio di osservazioni che i Comitati, le associazioni e i singoli cittadini hanno presentato in merito al progetto: i 30 giorni previsti sono passati ben dodici volte e delle controdeduzioni non c’è traccia. Perché? Semplice, perché sono impugnabili e la maggioranza non vuole farsi autogol, così svicola e prende tempo aspettando giorni migliori che probabilmente non arriveranno.

I consiglieri Grancio e Fassina hanno presentato due proposte di delibera per la sospensione in autotutela della delibera 32/2017, quella che riconosce il pubblico interesse al progetto, era un’opportunità per uscire dalle sabbie mobili senza affogare ed invece no, le proposte sono state bocciate in tutte le commissioni dove sono state presentate. Adesso si aspetta l’aula al Campidoglio, ma non ci dovrebbero essere dubbi sull’esito. Il M5S preferisce vivacchiare che dare un colpo di reni e salvarsi la faccia.

Raggi-Pallotta

Viene da pensare: ma cosa si saranno detti nel patto di sangue la Raggi e Pallotta?

Perché, a dispetto del progetto che fa schifo e che in un paese serio sarebbe stato cestinato prima di approdare al Comune e poi in Regione, a dispetto dagli arresti, dal putridume maleodorante della corruzione che è emerso dalla provvidenziale azione della magistratura, perché si ostinano a non voler prendere atto della situazione? Perché “il progetto va avanti”?

In realtà, come abbiamo detto non ci pare che vada avanti, almeno all’apparenza e per lo meno finché le inchieste della magistratura (in cui la Raggi è coinvolta) non sono chiuse.

Magari la sindaca avrà avuto assicurazioni che finito il mandato a Roma potrà andare a fare la sindaca in qualche città del Delaware!

Le schermaglie, probabilmente finte, fra sindaca e proponenti che la settimana scorsa hanno riempito i giornali facendo intravedere una Raggi che mostra i muscoli a Pallotta & C., hanno come unico scopo quello di riguadagnare una verginità politica a Virginia, la cui popolarità e credibilità è davvero ai limiti della sostenibilità. Siamo pronti a scommettere che se la sindaca uscisse dalle inchieste l’iter procedurale del progetto subirebbe un’accelerata.

Ne siamo certi anche dai contenuti della finta polemica. Innanzitutto che senso ha riaprire una trattativa sui contenuti licenziati in Conferenza dei servizi? Non si può davvero fare, per quanto la Conferenza dei Servizi condotta in Regione sia stata piuttosto allegra e creativa, per aggirare tutti gli ostacoli ed arrivare in tempi rapidi all’approvazione. Gli arresti hanno chiarito perché.

export.1.1573177.jpg--pallotta_convince_zingaretti_sullo_stadio_serve_l_ok_della_raggi_

Ma il punto non è questo.

I personaggi del M5S continuano a cianciare di investimenti sulla Roma Lido da parte della Regione e di garanzie che la linea riuscirà a smaltire i famosi 20.000 passeggeri/ora in corrispondenza degli eventi sportivi.

Abbiamo detto e scritto in tutte le salse ed in tutte le situazioni che la Roma Lido non riuscirà mai a sostenere un tale carico né oggi, né domani, né fra dieci anni, perché nessuno ci mette i soldi necessari per investimenti veri. L’abbiamo detto nelle Commissioni capitoline Urbanistica, Trasparenza e da ultimo Mobilità.

Durante quest’ultima, il mese scorso, siamo intervenuti ed abbiamo sventolato sotto al naso dei consiglieri (i pochi rimasti) la delibera della giunta regionale con l’impiego previsto dei famosi e fumosi 180 milioni, di cui buona parte andranno (ma quando?) in opere accessorie come il nuovo deposito treni a Lido Centro, il rifacimento delle canaline porta-cavi, le barriere fonoassorbenti, il miglioramento delle stazioni, senz’altro utili ma non certo in grado di migliorare il servizio. Ed in questi lavori se ne vanno varie decine di milioni di euro, lasciando solo poco più di un centinaio di milioni per opere che potrebbero davvero migliorare il servizio. Pochi, pochissimi. Inoltre bisogna aggiungere che tali interventi servono solo a puntellare la Roma Lido ed evitare il crollo e lo stop definitivo. Niente più.

Ma soprattutto niente a che vedere con il progetto stadio. In quel progetto ci sono solo 45 milioni, che saranno “donati” dal proponente al Comune in cambio della colata di cemento prevista fra stadio e Business park, che saranno spesi in acquisto di nuovi treni (3 è stato detto in CdS) e la manutenzione dei vecchi (gli MA 200 sono in perenne manutenzione, ma di fatto quasi mai in circolazione). Quindi?

Non solo, nella delibera della Regione dopo la CdS si sottolinea che servono interventi sulla stazione di Tor di Valle (altri binari, stazione, ……) e sulla stazione Magliana che devono essere a carico del costruttore. Ma non basta : chi paga i costi delle corse aggiuntive? La Regione no. E allora? E poi, come faranno a passare 20.000 persone in un’ora da quel buco di stazione?

IMG_20180609_105641

Le prescrizioni approvate in CdS sono tante e tali da rendere praticamente impossibile il progetto, ma noi sappiamo come vanno le cose: intanto si fa l’opera principale, il resto poi si vede, tanto siamo a Roma, città che è piena di impegni non rispettati dai costruttori nel tempo. E questa giunta non sembra diversa dalle altre che l’hanno preceduta.

Comunque, visto che i nostri interventi sono stati acquisiti nel verbale di commissione, adesso nessuno può più dire di non sapere come stanno le cose sul fronte mobilità. Le abbiamo spiegate con dovizia di particolari e di prove inconfutabili.

Le avranno capite? Forse si, forse no. Forse già lo sapevano ma hanno fatto la figura di quelli che sono appena scesi dalla montagna del sapone.

Ci sorge spontanea una domanda: ma ci fanno o ci sono?

MM