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Riportiamo di seguito la sintesi dell’incontro che il nostro Comitato ha avuto all’Assessorato alla Mobilità della Regione.

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  • Proprietà – La Regione ha ribadito che la proprietà della linea è e rimarrà della Regione, che la considera strategica e non cedibile. Ha aggiunto che il Comune non ha finora presentato nessun progetto per poter ottenere la linea dalla Regione e trasformarla conseguentemente il linea metropolitana.

  • Gestore della infrastruttura – Roma Lido e Roma Nord già da tempo indicate da norme del Ministero delle infrastrutture come linee ferroviarie regionali di interesse nazionale, quindi connesse alla rete nazionale ferroviaria.

Il Gestore naturale di tale rete è prefissato: Rete Ferroviari Italiana.  RFI da anni, con le proprie società consociate, da prova di saper trasformare le idee urbanistiche e linee guida progettuali, nazionali o delle singole Regioni, in opere compiute per stazioni e progettazione delle opere ferroviarie (di ATAC S.p.A. lo stesso non può dirsi alla luce dei cantieri bloccati da agosto 2017 su tutte le tre linee) .

Sarà formalizzata una convenzione tripartita (Regione, RFI e Ministero controllante) per affidare formalmente ad RFI (forse dal 1 luglio 2019) la gestione di sedime, infrastruttura, segnalamenti, stazioni, manutenzioni straordinarie e nuove opere).

  • Patto per il Lazio dell’aprile 2016: (ovvero i famosi 180 milioni) – L’ingresso di RFI come Gestore della infrastruttura potrebbe  far partire per davvero la fase di uso dei 180 milioni di euro, troppe volte promessi ai cittadini della Roma Lido.  A ieri pomeriggio l’accordo trilaterale per l’impiego dei fondi era alla firma del Capo dipartimento del competente settore del Ministero delle Infrastrutture, dopo l’avvallo preliminare già espresso da Regione e RFI.  Se è vero che per firma e registrazione alla Corte dei Conti dell’atto del MIT passeranno almeno 30-40 giorni, ed altrettanti ne prenderanno le formalizzazioni di firma degli altri due enti, è anche vero che  da settimane tecnici RFI incontrano quelli di ATAC per predisporre il passaggio delle informazioni e delle infrastrutture.  Il Comitato ha auspicato che dal secondo semestre dell’anno parta la vera fase realizzativa delle opere promesse, va qui ribadito a beneficio di pelosi e inopportuni interessi del Campidoglio, che NULLA hanno a che fare con la realizzazione o la bocciatura del progetto del Business Park che vogliono costruire a Tor di Valle Parnasi, Pallotta e Unicredit, e che ben altre opere pubbliche, da pagarsi coi soldi di noi tutti, necessiterebbe se venisse malauguratamente edificato. 

  • Gestione del trasporto –  La Regione arriva, dopo alcuni anni, ad applicare un principio proprio della  normativa europea in molti settori dei “servizi” (nel trasporto ferroviario): separare Gestore della Infrastruttura da Gestore del Servizi di trasporto, ruoli che oggi ATAC svolge assieme,  con problematiche commistioni di ruoli.   Il Contratto di servizio con ATAC, in scadenza a Giugno 2019 non verrà rinnovato (né lo potrebbe essere in forma automatica), ma prorogato fino a subentro del nuovo Gestore o comunque fino al 31.12.2019.

A quella data gli scenari possono essere due:

  1. se la Regione scioglie i nodi, legali e tecnici, per far gestire il traffico ad una propria società “in house” di trasporto (Cotral S.p.A.), dotandola del necessario piano industriale e delle  licenze di esercizio ferroviario, la gestione dei treni sarà data ad affidamento diretto “in casa”. 

Il nostro Comitato ipotizza che in questo scenario, tenuto conto delle norme di Legge che da vari anni (da ultimo dal 2017) prevedono che i gestori di trasporto subentranti debbano acquisire tutto il personale non dirigenziale delle imprese di trasporto pubblico uscenti mantenendo i livelli di trattamento del C.C.N.L.  ed anche dei Contratti integrativi aziendali e rammentando inoltre che in fase di progetto di Concordato, ATAC S.p.A. prospettò al Tribunale fallimentare di Roma di separare il ramo di azienda dedicato ai parcheggi e di quello dedicato ai servizi ferroviari delle ex concesse, non sarebbe illogico, ma sarebbe molto opportuno e salomonico, che ATAC ceda il “ramo d’azienda” alla subentrante società o consorzio di società. In alternativa potrebbe ipotizzarsi un coinvolgimento di Trenitalia con Cotral.

b) Se la Regione non riuscisse a scogliere questi nodi legali e di normativa europea, la seconda strada sarebbe la Gara europea aperta ad evidenza pubblica che, tuttavia, non potrebbe portare ad individuare il nuovo Gestore prima della fine del 2020; fino ad oggi la Regione ha perso due  degli anni trascorsi dal vecchio contratto e molti dei mesi concessi col nuovo Contratto di servizio dall’Antitrust, per non fare nulla di risolutivo sul fronte del nuovo Gestore.

  • Contratto di Servizi e Carta dei Servizi – Il Comitato ha ribadito allo staff dell’Assessore Alessandri che oggi con ATAC e domani con chiunque siano i Gestori, anche fosse la stessa ATAC “vincente” una regolare gara di appalto, il nuovo Contratto di servizio non può ricalcare quello, denso di buchi e omissioni, oggi vigente con ATAC. In più quel Contratto deve chiarire che il Gestore, non la Regione, sono obbligati a produrre una vera Carta della qualità dei servizi delle ferrovie ex concesse, presente in forma “semplificata” solo fino al 2013 per le nostre ferrovie e totalmente mancante fino ad oggi.  Alla riunione di Febbraio scorso, coi Comitati della Triplice e con l’Osservatorio sui Trasporti Regionali, ATAC presentò una proposta fotocopia di quella inutile,  approvata a dicembre per il trasporto cittadino di metro e bus, .  Il Comitato ha ricordato che come Triplice e Osservatorio fin dal 4 marzo è stata presentata una bozza del testo ATAC emendata, fitta di osservazioni e riferimenti ad obblighi normativi, ma che fino ad oggi la Direzione Regionale non ha riconvocato le parti per concludere, come avevano promesso, entro marzo 2019 la elaborazione della prima Carta. 

Atac-Spa-

Chiunque sia il futuro gestore, male farà il suo lavoro e a fatica la Regione potrà controllarlo, se non verrà redatto un Contratto di servizio scritto anche  con il concorso dei Comitati pendolari ed  una Carta della qualità dei servizi che contenga standard di quantità e di qualità certi, chiari e comprensibili anche dai viaggiatori, per  “misurare” con esattezza quante e quali delle cose promesse nei Contratti sono veramente rispettate dai Gestori.

  • Cantieri bloccati di Acilia Sud-Dragona e fabbricato viaggiatori di Tor di Valle – La Regione ha di nuovo confermato il lavoro di mediazione e di convincimento che sta conducendo a livello politico e come Direzione Regionale Trasporti per indurre le imprese delle decine di cantieri bloccati sulle tre linee (per colpa dei mancati pagamenti, anche pre-Concordato, di ATAC alle imprese coi soldi ricevuti dalla Regione Lazio). Ovviamente alle imprese non sono state solo rivolte belle parole e buoni sentimenti, ma impegni più precisi della Regione a garantire la regolarità ed il rapporto diretto per tutti i pagamenti dei futuri SAL (Stati di avanzamento lavori) dei cantieri che da due anni sono fermi, con lavoratori edili alla canna del gas (Il Comitato ha ribadito che i lavoratori di ATAC S.p.A. NON sono gli unici lavoratori che le istituzioni devono ricordare e tutelare, quando parlano di trasporti, debiti e fallimenti).

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Per il terzo delle somme di debiti pregressi, fatta salva la parte già prevista in rientro col Concordato in continuità, è opinione del Comitato che saranno le imprese e, probabilmente le aule giurisdizionali a valutare se vi fu da parte di ATAC omissione di atti o distrazione di fondi.

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La Regione ha promesso un aggiornamento dopo Pasqua sotto forma di un crono programma del riavvio dei cantieri, a cominciare da Acilia Sud, pur permanendo dubbi (soprattutto per il principale di Flaminio sotterranea R.N.).

  • Nuove stazioni – Si è parlato molto di Giardino di Roma e della procedura urbanistica, densa di false promesse dei costruttori e dei venditori di immobili, che da anni lascia un quartiere completo e urbanizzato, privo di una infrastruttura pubblica di trasporto tanto necessaria, quanto di facile costruzione.

Come Comitato Pendolari abbiamo allargato il discorso a tutte e tre le stazioni “in programma”, ricordando che Giardino di Roma, Mezzocammino (Trasfusa) e Torrino Sud appartengono a storie simili, che partono da edificazioni di interi quartieri ex-novo, con promesse di servizi non realizzati, convenzioni urbanistiche non pienamente attuate e, quanto più, quanto meno,  centinaia di migliaia di euro di oneri concessori versati dai costruttori per opere a scomputo, che dovevano essere usati per costruire nuove fermate. In riunione si è puntualizzato che detti quartieri attendono almeno delle fermate, se non delle stazioni complete, e che tali opere sono già finanziabili coi fondi versati nelle casse Comunali.

La  Regione ha prospettato la soluzione di tali situazioni ad una fase successiva alla ristrutturazione della linea ferroviaria, avanzando dubbi sulla sostenibilità della infrastruttura quanto a segnalamenti, sicurezza e tempi di percorrenza. I Comitati presenti hanno osservato che i 3 minuti e mezzo di tempo di fermata/treno sono eccessivi (oggi un treno va da Colombo a PSP in circa 40 minuti facendo 12 fermate dopo la partenza, il tempo di fermata si aggira su 1 minuto e mezzo senza folla o 2,30 in caso di ressa in banchina).

Come Comitato abbiamo sottolineato l’importanza di avviare da subito un’azione concreta sulle nuove stazioni in parallelo alle opere di ristrutturazione della linea, quasi fossero due treni che viaggiano affiancati su due binari .  Più che problemi ingegneristici vediamo problemi burocratici. La coesistenza di una proprietà regionale accanto a convenzioni urbanistiche di competenza comunale, coi relativi fondi già versati, porta a preferire l’avvio di una fase di Conferenza dei servizi, possibilmente unica per le tre fermate, in cui la Regione si faccia parte attiva per avviare il confronto col Comune (Autorità di bacino, RFI e altri), in modo da unire le risorse e le competenze in una unica realizzazione. In mancanza della Regione, se anche il Comune avesse tutti i fondi necessari alle tre opere e deliberasse, coi Municipi X e IX, di destinarli interamente a tale scopo, difficilmente potrebbe realizzare le opere su una proprietà altrui, viceversa la Regione proprietaria, se mettesse (direttamente o tramite Accordo pluriennale di programma di d’investimenti RFI) i fondi per le tre fermate, dando indicazione al Gestore dell’infrastruttura di proceder con progettazione e bandi, difficilmente le tre stazioni potrebbero avere quella rete circostante di strade, accessi, parcheggi e linee bus, che solo una corretta pianificazione urbanistica assicura (non vogliamo fare “Quintiliani” bis della Metro B!) .

  • Nuovi treni e recupero di quelli moribondiPer la gara avviata per 5 nuovi treni per RL e 6 per RN abbiamo fatto un altro passetto avanti: le ditte selezionare hanno cominciato a presentare le loro offerte. Aggiorniamo quindi il crono programma più volte diffuso dal Comitato, mettendo la data in cui saliremo sul primo treno collaudato in linea ad Aprile 2022 (salvo sorprese, sempre possibili).

Come sappiamo il Comitato lavora da mesi per una soluzione ponte, anche con l’appoggio del Municipio di Ostia, che copra questi tre anni di vuoto previsto, ma non evitato da ATAC e dalle istituzioni.

Intanto, restiamo in attesa dell’unico treno CAF300 che l’Assessore Linda Meleo ha promesso di recuperare dal Deposito Magliana Metro B, prima a gennaio in Commissione regionale trasporti, e poi in Aula Giulio Cesare a marzo.

Di suo la Regione ha innestato almeno la seconda marcia ed ha “ritrovato” i due convogli MA200, passati formalmente da anni (2013?) nella disponibilità della Roma Lido, ma mai messi in linea, più un terzo che non fu mai dotato di condizionatori sul tetto, ma su cui viaggiammo tutti fino a un anno fa da Ostia a Roma: per questi tre convogli, con l’impegno diretto (non gratuito) della società costruttrice Ansaldo-Hitachi, sono previsti i necessari lavori di manutenzione straordinaria e di de-cannibalizzazione-ATAC, che li dovrebbero portare in linea tra estate a fine anno.

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Il Comitato Pendolari li attende a braccia aperte ed a striscioni stesi, confidando che con questi 1+3 treni “usato sicuro” finalmente ATAC riesca ad assicurare senza i normali problemi il servizio a 10 minuti (per il quale basterebbero anche solo 9 treni in grado di camminare) e possa finalmente nell’autunno 2019 ripristinare il vecchio Orario Ufficiale del 2016, con frequenze nelle ore di punta a 7 minuti e mezzo, almeno dalle 7.00 alle 9.00 e dalle 17.30 alle 19.30 (per le quali basterebbero solo 13 treni), ma vediamo se ci riuscirà avendone in Deposito, a quel punto, solo DICIANNOVE !).

Infine, su precisa richiesta del Comitato, che ha ricordato l’impegno dell’Assessore a convocare stabilmente un tavolo tripartito con Comune, Regione e Comitato sul tema della Roma Lido, Alessandri ha convenuto che il primo incontro si tenga nei prossimi giorni.

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Un mese fa Marcello De Vito è stato l’ultimo ad impigliarsi nelle maglie della Giustizia, che cerca di far luce sui meccanismi di convenienza e corruzione della vicenda del Business Park di Parnasi, del  “non” stadio della Roma.

Nella bagarre mediatica che ne è seguita, ci sorprese che per molti commentatori il tutto si risolvesse nella vicenda personale del “cattivo” di turno, subitaneamente fatto fuori dal vertice del suo Movimento.

Tolta la “mela marcia dal cesto di Biancaneve” possiamo fare il Business Park, per continuare a favorire costruttori e speculatori, ma stavolta … a “gratisse! “.

Ma Marcello De Vito una domenica mattina di giugno 2017, quando cittadini tranquilli rassettano casa o vanno al mare, era lì; non nella sua sede istituzionale in Campidoglio, ma presidiava l’aula del IX Municipio EUR, quello su cui pioverebbero le migliaia di metri cubi di cemento e vetro, per garantire l’esito della votazione del parlamentino locale.

In quei giorni, anche coloro che non hanno “intinto il pane” approvarono la Delibera comunale passata alle cronache come Delibera sullo “Stadio della Roma”, che della A.S. Roma non è, né mai sarà.

Le forze, che han voluto l’edificazione del Business Park ci sono apparse lontane dalle realtà economiche e occupazionali locali, dalla crisi del piccolo commercio del IX, X e XI Municipio, dai risparmiatori e dalle medie società, proprietari d’immobili sfitti da anni.

Troppi pochi dubbi sulle conseguenze idrogeologiche e ambientali del “progetto” e sul traffico generato in tutto il quadrante e sui trasporti.

Ma ieri pomeriggio 12 aprile 2019, dopo quasi due anni, due inchieste, due retate e dopo ore, giorni e settimane di impegno di associazioni, comitati, gruppi di cittadini, molti consiglieri della maggioranza 5Stelle hanno dato un esito diverso alla votazione, votando si o astenendosi sulla proposta Grancio-Fassina per togliere la dichiarazione di pubblico interesse alla cementificazione dell’ansa sinistra del Tevere.

Gli eletti nelle file del Movimento non hanno cambiato idea rispetto al passato, hanno semplicemente preso atto di tutto quello che di disastroso era accaduto in 20 mesi e del nulla di concluso tra le poche cose positive che erano state promesse e poi non realizzate per “spingere “ l’affaire “Stadio”, come la bufala dei “potenziamento” della Roma Lido.

Non hanno cambiato idea, hanno ritrovato come coraggiosamente detto da alcuni tra loro, le linee programmatiche e i loro motivi originari per non volere una speculazione lì con la scusa di uno stadio di calcio del Deleware.

Hanno ritrovato il tempo di leggersi progetti che fanno acqua e la relazione del Politecnico di Torino che tinteggia uno scenario quasi-catastrofico ed hanno fatto gli interessi delle popolazioni che li avevano eletti.

Ora la palla passa al Campidoglio !

Il primo passo è già “falso”: la proposta Grancio-Fassina è stata assegnata ad una Commissione (Sport, benessere e qualità della vita) che poco c’entra con un progetto urbanistico per 2/3 destinato a uffici e centro commerciale.

Una questione che riguarda una nuova centralità urbana, con immancabile richiesta di variazione del Piano regolatore, la mobilità privata su gomma e collettiva su ferro, che entrerà in crisi con l’apertura di uffici e centro commerciale e collasserà ogni volta che la Roma giocherà di sabato, martedì, mercoledì o giovedì sera o pomeriggio, o quando saranno organizzati magnifici concerti, o che riguarda le decine di opere pubbliche, da fare con denaro pubblico, cui dovrà dedicarsi la Commissione lavori pubblici, applicandosi per vagliare studi di fattibilità, progetti preliminari o esecutivi, e vigilare sul corretto svolgimento delle gare di appalto.

Senza quelle decine di opere a spese della collettività, come l’inutile e ridicola stazione Tor di Valle-bis, lo Stadio si potrà costruire ma non aprire.

Mentre gruppi organizzati, associazioni e comitati, in contemporanea a molti cittadini, da mesi si muovono, propongono e informano su quello che qualcuno si ostina a chiamare “progetto dello Stadio”, dimentica di quanto scritto solo tre anni fa nel suo programma elettorale la Maggioranza in Campidoglio si preoccupa di dare assicurazioni (ma a chi?) sulla parola d’ordine finale: COSTRUIRE !

COMITATO PENDOLARI ROMA – OSTIA

Al dott. Giovanni PAPA,

presso Redazione de “Il Fatto Quotidiano”

Buon pomeriggio.

Abbiamo letto il suo articolo del 22.03.2019, apparso sulla edizione on line del quotidiano cui Lei appartiene. L’argomento era l’arresto del Presidente della Assemblea Capitolina, Marcello De Vito, esponente di spicco e storico del Movimento 5Stelle romano, accusato di essere stato avvicinato come facilitatore pubblico da quattro diversi imprenditori edili romani, per tre differenti iniziative edificatorie.

La principale di queste speculazioni edilizie è quella che si vorrebbe realizzare nella Valle del Tevere, nell’ansa sinistra a Tor di valle, dove la società Eurnova S.r.l., del costruttore Luca Parnasi, da tempo sta tentando di ottenere una Variante al P.R.G. di Roma per poter sviluppare nuove e maggiori cubature destinate a edifici terziari, commerciali (in futuro anche residenziali) sotto il nome di Business Park e, per una cubatura minoritaria (circa un terzo) alla costruzione del c.d. Stadio di Tor di Valle.

Dalla lettura dell’articolo da Lei redatto, trova conferma la sensazione che come cittadini e come Comitato Pendolari abbiamo in queste ore, ovvero che il punto “nero” della questione stia per molti commentatori solo nell’eventuale comportamento illecito di un esponente politico locale.

A cosa servisse tale comportamento o a cosa servano le cubature che un costruttore “pagante” vuole realizzare, fino al punto da cadere a sua volta nel reato di corruzione, nell’articolo non v’è traccia.

Lei scrive nel testo ” Tutti finalmente unanimi e concordi nel condannare ciò che è rappresentato da quella pericolosa deriva fatta di distrazione del denaro pubblico che è la corruzione, … “.

Tuttavia i soldi promessi/elargiti da Parnasi non provengono da casse pubbliche, ma dalle sue disponibilità imprenditoriali  (o glie li ha prestati -indirettamente- Unicredit?).

Del resto, se le procedure edificatorie fossero pacificamente autorizzabili dall’ente locale, non si comprende come mai uno “scafato” imprenditore romano debba sborsare denaro per ottenere una cosa che gli spetta, oltretutto  chiedendola a quella  stessa Amm.ne  che è  guidata da una maggioranza politica che da 2 anni, con periodica cadenza, rassicura (chi?) che “faremo lo Stadio! 

 Perché pagare ciò che è utile alla Città, che il Governo della stessa vuole fare, quando basterebbe semplicemente chiedere le autorizzazioni con gli opportuni procedimenti edilizi e urbanistici ?

Non pago quello che mi spetta, non elargisco illegittimamente ad un partito/movimento, tramite un suo esponente di vertice, soldi che potrei legittimamente donare a qualche “fondazione culturale” o Piattaforma Rousseau.

Le domando: se non ci fosse stato alcun passaggio di denaro o promessa di future utilità tra il palazzinaro e il politicastro locale, non ci sarebbe danno per la collettività?  Se tutte le opere da realizzare per far affluire e defluire gli spettatori, del futuro stadio, fossero correttamente integralmente pagate da colui che trae il beneficio imprenditoriale … non ne staremmo a parlare !

Qui ci si trova di fronte al frequente caso di utili privati ed oneri pubblici, di opere che “migliorano la Città” e realizzano opere nuove ed efficiente (ovviamente a proprietà privata e neppure della AS Roma), ma solo a patto che la collettività trovi poi si soldi per fare e completare tutto ciò di cui l’investimento del privato avrà bisogno per realizzarsi in quel posto. 

 I romani e le casse pubbliche dovranno trovare i soldi per costruire la stazione di Tor di Valle-bis, quella con i famosi e surreali “tre tronchini” ben spiegati in aula Giulio Cesare dal Capo Popolo dei 5Stelle, consigliere Calabrese, per comprare i treni che serviranno alla Roma Lido per essere potenziata al livello necessario, per costruire il ponte ciclo-pedonale non più previsto a carico dei costruttori tra lo stadio e la Roma Lido, per costruire il “Ponte di Dragona” di cui parla il Politecnico” , per realizzare le opere “invarianti” oggi previste, ma a livello di mero schema,  dal Piano Urbano della Mobilità Sostenibile dell’Assessora Linda Meleo, che dovranno essere finanziate dal Governo centrale (Toninelli) per consentire a quello stadio lì di aprire proprio sui terreni posseduti da Luca Parnasi e non in un altro posto (ecc…).

Forse dott. Papa, non la hanno ben informata sullo “stato dei luoghi e delle cose”, ma se vuole come Comitato Pendolari Roma Ostia siamo a sua disposizione per aiutarci a fare un po’di luce sull’affaire Stadio T.d.V., senza risolvere tutto in un fulmine che dall’Olimpo il Dio di turno scaglia ad incenerire il “cattivo” di turno.

Intanto le invio, personalmente, il Comunicato diramato ieri (non è il primo e non credo sarà l’ultimo) anche al suo giornale, che mi pare non ne darà contezza alcuna.

Buon lavoro

per il Coordinamento del Comitato 

R. Spigai

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Pubblichiamo di seguito il comunicato del nostro Comitato sulla vicenda stadio dopo l’arresto di De Vito.

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Marcelo De Vito, esponente storico dei 5Stelle romani, colui che nel 2016 sarebbe potuto diventare il candidato a Sindaco del Movimento al posto della Raggi, ha imboccato il lungo tunnel delle inchieste penali e delle aule giudiziarie, che tra qualche anno diranno se ha chiesto favori per spingere le procedure del Business Park di Parnasi, del c.d. “non” stadio della Roma.

Nella bagarre politica e mediatica di queste ore, ci sorprende che per molti commentatori il tutto si risolva nella vicenda personale del “cattivo” di turno, istantaneamente “incenerito” da fulmini piovuti dall’Olimpo.

Tolta la “mela marcia dal cesto di Biancaneve” possiamo fare il Business Park, per continuare a favorire costruttori e speculatori, ma

stavolta … a “gratisse! “.

Anche coloro che non hanno “intinto il pane” , a Giugno‘ 17 approvarono la Delibera comunale passata alle cronache come Delibera sullo “Stadio della Roma”, che della A.S. Roma non è, né mai sarà.

Le forze, che hanno voluto l’edificazione del Business Park in un’intera ansa del Tevere a Tor di Valle, ci sono apparse lontane dalle realtà economiche e occupazionali locali, dalla crisi del piccolo commercio del IX, X e XI Municipio, dai risparmiatori e dalle medie società, proprietari d’immobili sfitti da anni.

Troppi pochi dubbi sulle conseguenze idrogeologiche e ambientali del “progetto” e sul traffico generato in tutto il quadrante e sui trasporti.

Il 5 giugno 2018 il vertice della Giunta comunale pubblicamente rassicurò (chi?) che i lavori dello “Stadio” sarebbero partiti entro il 2018. Lo stesso ha fatto poche settimane fa con una surreale conferenza stampa di presentazione dello studio negativo del Politecnico di Torino

Per tante procedure amministrative, che riguardano la vita di tutti i giorni dei comuni cittadini, occorrono settimane o mesi affinché gli uffici di comunali diano risposte, spesso negative, mentre sull’edificazione dell’ansa sinistra del Tevere a Tor di Valle gli uffici del Dipartimento urbanistica volevano andare come treni e non quelli della Roma Lido.

A giugno 2018, a poche ore dal termine utile per presentare osservazioni alla immancabile variante di Piano Regolatore necessaria ai costruttori, Roma Capitale diramò un comunicato web sul fatto che in pochi giorni avrebbero risposto alle poche osservazioni pervenute. Ancora oggi, anche dopo diffide, decine di associazioni, comitati e singoli cittadini aspettano che gli uffici del Dipartimento Urbanistica confutino le centinaia di osservazioni con critiche, sottolineature di errori e di enormi lacune ai progetti di Parnasi and Co.

Mentre gruppi organizzati, associazioni e comitati, in contemporanea a molti cittadini, da mesi si muovono, propongono e informano su quello che qualcuno si ostina a chiamare “progetto dello Stadio”, dimentica di quanto scritto solo tre anni fa nel suo programma elettorale del M5Stelle romano la maggioranza capitolina si preoccupa di dare assicurazioni (ma a chi?) sulla parola d’ordine finale: COSTRUIRE !

COMITATO PENDOLARI ROMA – OSTIA

 

Martedì 19 il Comitato Pendolari ha finalmente incontrato l’assessorato alla Mobilità di Roma Capitale, con un ordine del giorno che andava dallo stadio a Tor di Valle fino alla gestione degli spazi per le biciclette.

Avevamo chiesto la presenza dell’assessora Meleo (cosa che stiamo facendo regolarmente da giugno 2017), ma non si è degnata. Evidentemente non ama i pendolari, se da 20 mesi non trova un quarto d’ora per scambiare quattro chiacchiere con noi.

Forse perchè puzziamo di treno, quell’odore caratteristico con vago retrogusto di ferro misto a un po’ di sudore dovuto alla calca che si trova nei vagoni nell’ora di punta.

O forse perchè non ci beviamo gli annunci stampa suoi e della giunta di cui fa parte, che regolarmente smentiamo dati alla mano.

O perchè siamo plebei e non apparteniamo alla finanza internazionale.

O forse solo perchè non ci conosce (colpa sua). Ma noi siamo anche simpatici, a volte.

Chissà!

Sta di fatto che non si è vista all’incontro, anche se si trovava all’interno dell’edificio.

Pazienza. Continueremo ad assillarla con le nostre assurde richieste di incontro in nome della trasparenza e della partecipazione, due concetti evidentemente sconosciuti dalle parti dell’assessorato.

Così, in mancanza dell’assessora ci siamo dovuti “accontentare” di una delegazione composta da Londei e Gallotta per il Comune e da Pileri, Loffredo e Naso per Atac.

Abbiamo iniziato dalle biciclette, per poi passare alla gestione delle pulizie e dei rifiuti e fin qui il confronto è stato utile e costruttivo, anche se non risolutivo, ma questa è la prassi.

Poi siamo passati ai treni CAF di provenienza Metro che dovrebbero essere regalati alla Roma Lido. La nostra richiesta, ripresa dal Municipio X, era di 5 treni, poi scesi a 3 durante la riunione congiunta fra Regione e Comune, e durante l’incontro sono diventati 2, ma più facilmente sarà solo 1 verso l’estate, se non ci saranno problemi di manutenzione e se non sorgeranno ostacoli. Meglio di niente!

Alla fine siamo arrivati al nocciolo dell’incontro, che era la situazione che si verrebbe a creare se il progetto di Stadio + Business Park andrà avanti. Abbiamo chiesto conto alla delegazione del Comune ma la risposta è stata sconcertante: NIENTE!  MA PROPRIO NIENTE!

Londei ha ribadito di non saperne niente e Gallotta è rimasto in silenzio.

Non siamo rimasti stupiti più di tanto, perché abbiamo imparato a non fidarci di chi sta dall’altra parte del tavolo.

Però la cosa ci pare inaudita.

Se è vero che non sanno niente la cosa è grave. Com’è possibile che in un assessorato così importante non si sappia niente di questo progetto che da anni è il centro della discussione negli uffici tecnici del Comune e su cui hanno lavorato decine di tecnici e non solo? E’ davvero poco credibile. Anzi per niente. Non si può essere così sprovveduti.

Se invece sanno ma non possono dire, la cosa è ancora più grave, perché richiama a quella mancanza di trasparenza di cui accennavamo sopra e al disprezzo per la partecipazione dei cittadini. Ci pare evidente.

Se invece sanno ma non devono dire, allora siamo davvero alla vergogna. In questo caso è evidente che c’è un preciso input, che riteniamo politico, a non dire e non far sapere, perché devono far testo solo i comunicati stampa addomesticati ed infarciti di bugie e di mezze verità, utili solo a confondere chi ha intenzione di capire ma sta “fuori dal giro”.

Prendiamo atto una volta di più dell’inconsistenza della controparte Roma Capitale.

Da 20 mesi chiediamo un incontro con l’assessora, sempre negato, siamo stati ricevuti a fine luglio scorso dagli stessi soggetti, che non avevano risposto in maniera diversa, ma che avevano avuto la sfrontatezza di affermare che dal quel giorno tutto sarebbe cambiato e che, dopo averci fatto le scuse, sarebbero arrivati i fatti, spingendosi addirittura a definire la data del successivo incontro: il 15 settembre, incontro che non c’è mai stato fino a martedì scorso e solo dopo lunghe e reiterate insistenze da parte nostra.

Noi siamo testardi e non molliamo, continueremo le nostre battaglie come e più di prima e non ci lasceremo condizionare in alcun modo né da Roma Capitale, né da nessun altro. Tanto meno da chi non ha credibilità.

Si mettano l’animo in pace.

Spett.

Roma Servizi per la Mobilità

piazzale degli Archivi 40

Potenziamento Roma Lido e Roma Viterbo: perché fare un minestrone?

Sull’inserto curato dall’Agenzia Roma Servizi per la Mobilità e pubblicato sui quotidiani free press Leggo e Metro, venerdì 15 febbraio campeggiava un titolo da far strabuzzare gli occhi: ben 609 milioni di euro a disposizione delle ferrovie!

Siamo abituati ai giornali che fanno da cassa di risonanza delle istituzioni senza curarsi di andare a verificare l’attendibilità delle notizie che vengono passate alle redazioni e soprattutto siamo abituati alla raffica di annunci di Regione e Comune, che come si sa campano di consenso, e questo si accumula anche mettendo in circolazione notizie non proprio vere o comunque buone intenzioni a cui non seguono i fatti.

L’orgia di finanziamenti di cui si legge sui giornali in questi giorni, gratta gratta sono notizie vecchie oppure il libro dei sogni.

Chi scrive sui giornali avrebbe il dovere di far capire ai lettori come stanno esattamente le cose e dovrebbe documentarsi bene. Nell’articolo citato invece si assiste ad un mix di dati e notizie messe alla rinfusa, così da confondere il lettore.

Noi pendolari le informazioni le abbiamo di prima mano quando incontriamo le controparti istituzionali, ma non ci accontentiamo ed andiamo sempre ad incrociare dati e numeri con quanto riferitoci in incontri precedenti, con quello che risulta a noi e quello che verifichiamo sul campo.

Così, tanto per fare un po’ di chiarezza, come Pendolari della Roma Lido precisiamo che:

  • l’unica cosa concreta che esiste ad oggi è la gara per l’acquisto di 11 treni (5 per la Roma Lido e 6 per la Roma Viterbo), di cui è stato pubblicato il bando. Il primo treno per la Roma Lido, se non ci saranno intoppi di tipo amministrativo (ricorsi, ecc…) , arriverà a primavera inoltrata 2022, gli altri a seguire, a distanza di mesi, così che la fornitura facilmente terminerà nel 2023;
  • i famosi 180 milioni della Regione (Patto per il Lazio) sbandierati anche nell’articolo, sono “in circolazione” da 3 anni, quando a gennaio 2016 Zingaretti annunciava l’arrivo dei soldi e la svolta della linea. (cfr. post del 14 febbraio sul nostro blog: ostiaroma.wordpress.com). La fruibilità di tale somma è legata alla definizione del dettaglio di come e dove potrà essere spesa. Nel corso di questi 3 anni la Regione ci ha fornito almeno tre ipotesi diverse. Aspettiamo di capire che cosa pensano di farne e quando. Finora siamo agli annunci, per l’appunto;
  • per quanto riguarda i 215 milioni del Fondo Sviluppo e Coesione non c’è traccia, tanto è vero che anche l’articolista usa il condizionale;
  • i treni e gli altri investimenti sulle ex-concesse li finanzia la Regione, che ne è proprietaria, il Comune in riunione di Commissione congiunta ha detto che non mette un euro per cose che non sono di sua proprietà (e ci crediamo);
  • dal mirabolante progetto dello “Stadio fatto bene” arriverebbero al Comune 45 milioni per 3 nuovi (?) treni e manutenzioni;
  • il contratto di servizio fra Regione ed Atac per le ex-concesse sarà prorogato fino a dicembre 2019;
  • la Roma Giardinetti (ora Centocelle) sarà ceduta al Comune entro giugno, per essere trasformata in tram, perchè come ferrovia non ha più i requisiti di legge per poter viaggiare.

Queste sono le cose vere. Allora perchè usare il sensazionalismo dei numeri? I pendolari sanno bene come stanno le cose e non credono certo ai giornali. Chiedete a loro.

Aspettiamo di essere smentiti dai fatti. Non da altri annunci.

Se poi invece vogliamo indulgere, allora ai 609 milioni dovremmo aggiungere i 45 di Eurnova per lo stadio e, perchè no? i 450 di RATP, l’azienda francese che è interessata alla Roma Lido e vuole investire. Totale: 1 miliardo tondo tondo.

Ci manca che qualcuno ci venga a raccontare che la Roma Lido diventerà una linea ad alta velocità con l’ingresso di Ferrovie e che da Roma ad Ostia basteranno 5 minuti al massimo.

Sarebbe un bel titolo da giornali: da linea Caronte a TAV! Che ci vuole?

p. Comitato Pendolari Roma Ostia

Maurizio Messina

P.S.

Ci sorge un dubbio: non è che l’articolo aveva lo scopo recondito di far capire all’opinione pubblica che i soldi ci sono, la Roma Lido diventerà un gioiellino e a quel punto lo Stadio ed il Business Park si possono tranquillamente fare?

In fondo l’Agenzia dipende dal Comune di Roma e la sindaca sta su quella lunghezza d’onda, diventando più tifosa di Pallotta…..

Roma, 17 febbraio 2019

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Abbiamo raccolto assieme ad altri comitati ed associazioni le osservazioni al fantastico progetto di Tor di Valle.

Di seguito ne pubblichiamo il testo. Sono quelle di cui abbiamo contezza, ma sappiamo che ne esistono altre.

OsservazioniTordiValle – last