“Per fare un tavolo ci vuole un fiore” e per fare un servizio di trasporto ?
Il 22 maggio l’Assessore regionale ai lavori pubblici, tutela del territorio e mobilità, Mauro Alessandri, postò sul proprio profilo Facebook un commento per fare “il punto” sugli investimenti previsti e/o prevedibili della Regione Lazio per le ferrovie ex-concesse.
Pur paventando i disastri e le smentite, di fatto avvenuti nei tre mesi a seguire, come ad esempio il
mancato subentro di Astral/Cotral dal 1^ luglio, come Comitati pendolari delle tre disastrate ferrovie
regionali apprezzammo il tentativo di informarci, illudendoci fosse stato pensato per noi pendolari e non per la stampa o per ignari tassisti, o turisti svedesi o russi, non abituati a viaggiare su Roma Lido, Roma Nord o Roma Giardinetti, quindi facili a creder vera ed esatta qualsiasi cosa scritta in proposito.
Anche se fonti regionali ci dicono che gli uffici son sempre “a schiena bassa” a lavorare per salvare il
futuro delle tre sciagurate ferrovie regionali, pare che il tempo da impiegare per fare nuovi post o informative alla stampa sulle cose “risolte” e sui soldi “spesi”, in Regione lo trovino sempre.
Per questo, ci pare utile ampliare l’intento comunicativo delle parole di Alessandri riportate due giorni
fa, ad esempio, in un comunicato stampa della Regione (link: https://www.regione.lazio.it/notizie/Roma-Lidomanutenzione-straordinaria-treni ) o nel testo e nel virgolettato di alcuni articoli di stampa/web come quello della testata web di Canale 10 (https://canaledieci.it/2021/09/01/roma-lido-manutenzione-treni/ ) o quello di Roma Today (link: https://www.romatoday.it/attualita/restyling-roma-lido.html ) e simili, traducendo dati e date un po’ equivoche e non comprensibili “fino in fondo”, perché scritti nel consueto gergo proprio della politica italiana di questi anni: lo “annunciese” .
Il punto sulle carenti manutenzioni dei treni della Roma Lido.
Per la Roma Lido fino a metà del 2016 l’Orario Ufficiale, predisposto da ATAC S.p.A. e approvato dalla
Regione Lazio, prevedeva 180/corse/giorno, con frequenze in ore di punta a 7 minuti e mezzo. Si scese poi a 178/corse/giorno ed a frequenze di punta a 10 minuti, con l’Orario in vigore fino Febbraio 2020, ed a 152/corse e frequenze massime a 15 minuti con quello post pandemia, “teoricamente” assicurato fino a giugno scorso. Come i lettori ben ricordano (sui “propri calli”) da Luglio 2021 l’Orario è ulteriormente crollato a 138 corse/giorno teoriche e frequenza ordinaria massima a 15 minuti, mai totalmente rispettata, foss’anche per un solo giorno di questa estate, con la maggior parte delle giornate concluse con circa 100 corse/giorno e frequenze a 25/30 minuti di media, con punte di 35/45 minuti di attesa in banchina.
“Per fare un albero, ci vuole un fiore” dicevano le parole di Rodari, cantate da Endrigo, ma per fare un
servizio ferroviario ci vogliono i treni.
Visti i tempi attuali di andata/ritorno dei convogli tra Roma Porta S. Paolo e C. Colombo (90 minuti di
“giro treno”), rotabili di riserva comprese ne occorrerebbero 13 di treni per fare bene l’orario di punta a 7 minuti e mezzo, 10 per fare quello a 10 minuti, 7 per fare quello a 15 minuti d’intervallo. Va chiarito che anche in questi mesi estivi ATAC avrebbe avuto treni sufficienti a rispettare il servizio a 15 minuti, pur considerando il CAF messo fuori uso per tre settimane perché colpito da un pericoloso atto vandalico al vetro anteriore del macchinista, ma solo se supportati da una idonea e rapida manutenzione ordinaria; tra luglio e agosto dal Deposito di Magliana sono usciti, per entrare in servizio giornaliero, otto diverse rotabili, eppure … negli ultimi tre mesi hanno girato in contemporanea in linea mediamente … tre/quattro convogli.
Incidentati, incendiati, guasti, in manutenzione ordinaria lenta o in attesa pezzi di ricambio o di revisione o collaudo, quale che sia la motivazione del “Chi lo ha visto?”, si tratta comunque di mezzi di
trasporto “assenti”; si badi bene “assenti” non “mancanti” alla dotazione della ferrovia.
Quanti treni ha in affidamento la Roma Lido in base agli allegati al Contratto di Servizio, firmato tra
Regione e ATAC a Maggio 2017 ed ancora vigente in regime di mera e reiterata proroga?
Sei? Otto? Dodici oppure 15? No! Ne ha addirittura diciotto : 8 CAF300 (ex Metro A – di proprietà di ATAC) e 10 MA200 (di proprietà di Roma Capitale – ex Metro A del Giubileo, poi tolti e rifilati alla Roma Lido per pessima affidabilità conclamata)
(“Impossibile siano 18” verrebbe da dire, ma per chi si volesse cimentare come Bartezzaghi riportiamo di seguito l’elenco ufficiale).
Basterebbero per dare, già ora, un servizio addirittura a 5 minuti?
Basterebbero e avanzerebbero, se in questi 15 anni di affidamento senza gara dalla Regione Lazio ad ATAC S.p.A. fossero stati manutenuti a dovere. Sulla manutenzione, diamo conto della improduttiva querelle di questa estate tra Pietro Calabrese e Mauro Alessandri e domandiamo: Contratto di Servizio alla mano a chi spetterebbe fare la manutenzione?
L’articolo 11, comma 1, del Contratto di servizio in proroga, chiarisce che “ATAC è responsabile della conservazione, del mantenimento in funzionalità e del rispetto delle norme di sicurezza e di igiene di tutti i beni (mezzi di trasporto, depositi, stazioni, altre infrastrutture, sistemi tecnologici, impianti) utilizzati per l’esercizio dei servizi affidati e delle loro pertinenze funzionali. “ (1 punto a favore di Alessandri).
Sta anche scritto “Sono, in particolare, affidati ad ATAC:
a) gli interventi di manutenzione ordinaria tesi alla conservazione e alla funzionalità dei beni, compresi quelli di soggetti terzi nella disponibilità di Atac,
b) la manutenzione programmata (periodica o ciclica) secondo le scadenze, le metodologie ed i contenuti stabiliti dal corrispondente manuale del costruttore e la riparazione guasti,
c) le revisioni periodiche previste per legge del materiale rotabile,
d) la pulizia ed il decoro di mezzi di trasporto e delle infrastrutture, con esclusione della rimozione dei graffiti qualora i mezzi non siano stati pretrattati in modo da consentirne la rimozione attraverso interventi di pulizia ordinaria,
e) la revisione generale dei mezzi (sia delle elettromotrici che dei complessivi) di proprietà di ATAC, nonché la sostituzione di essi e/o di loro parti, ….” (tre punti per Alessandri).
Ma al comma 2 sta scritto “Gli interventi di cui al precedente comma si intendono a carico (ndr. – a onere, a spesa) di ATAC, con esclusione degli interventi di manutenzione straordinaria (punto c ed e del precedente comma) e della rimozione dei graffiti (punto f del precedente comma).” (cappotto di Calabrese).
Dove sono ora tutti quei treni?
Non sono in linea a trasportare pendolari, abbonati, cittadini, turisti e bagnanti, come previsto dal Contratto di Servizio da 85 milioni di euro all’anno (per tutte e tre le ex-concesse – IVA compresa) oltre a circa 35 milioni di entrate da biglietti/abbonamenti, ad altre entrate collegate all’uso delle stazioni e degli immobili e ai molti milioni aggiuntivi di fondi statali di Accordi di programma, girati in questi ultimi anni dalla Regione ad ATAC, per manutenzione straordinarie di stazioni e dei treni MA200 (fondi ex MA100).
Qualcuno non è più tra noi per incidente, come una “Unità di Trazione” MA200 o come il CAF 300 andato sotto “elettroschock” il 2 aprile scorso, per la caduta della linea aerea d’alimentazione ed il mancato distacco automatico dell’alimentazione nella sotto stazione elettrica di Torrino sud, mentre trasportava qualche decina di passeggeri verso Tor di Valle; oggi giace in fondo al parco ferroviario del Deposito Magliana.
Tre dei 10 MA200 si sono guastati ripetutamente, afflitti da numerosi difetti di costruzione, e sono stati abbandonati ben presto sugli stessi binari morti, buoni per essere “cannibalizzati” per recupero di pezzi di ricambio (un buon “usato sicuro” costa ad ATAC e Regione meno che un pezzo di ricambio ordinato nuovo).
Dopo anni di lotte del Comitato Pendolari, sui tetti dei restanti 7 MA200 furono finalmente montate 42 unità di condizionamento, giacenti inutilizzate da tempo nei magazzini di ATAC, e che ora consentirebbero di viaggiare con l’aria condizionata. Scriviamo “consentirebbero” poiché 3 di questi treni sono ormai così mal mantenuti da non poter più viaggiare (uno fa bella mostra di sé al primo binario morto del Deposito Magliana).
Proprio 2 di questi in questi giorni dovrebbero esser stati “disaccoppiati”, smontati e trasportati (su gomma -sic!) fino all’officina-deposito della Metro C di Graniti, come scritto negli articoli citati. Lì il Raggruppamento Temporaneo di Imprese, che si è aggiudicato finalmente l’Accordo Quadro da oltre 50 milioni (stimati e non ancora finanziati) per adeguare i treni MA200 della Lido e una ventina di quelli della Roma Nord, di cui l’Assessore regionale parla periodicamente da oltre un anno come operazioni imminenti, il R.T.I., dicevamo, si occuperà per ora solo d’un primo Contratto attuativo per soli 13.9 milioni di euro. Sono soldi che ha messo il Governo con Delibera CIPE n.54 del 2016 (non la Regione, che semmai li doveva iniziare a spendere fin dal 2017, invece…). Questo primo Contratto attuativo deve coprire anche gravi urgenze dei treni della Roma Nord e dovrebbe rimettere a nuovo almeno 4 MA200, due alla volta.
Ma per questo lavoro non basteranno solo 2 o 3 mesi di lavoro, come qualcuno vuol lasciar credere; come precisato pubblicamente anche dal braccio destro dell’Assessore Alessandri alla manifestazione dei Comitati pendolari, ci vorranno circa sei mesi per ciascuna Revisione generale di questi primi 2 treni, cui seguiranno (tra sei mesi) le lavorazioni di altri due e poi … … basta !
Nel frattempo la Regione dovrà coprire il finanziamento dei restanti 36 milioni e passa, per mandare in manutenzione, messa in sicurezza o revisione generale tutti i circa 27 treni MA200, Alstom o Firema che non funzionano o non sono adeguati agli standard di sicurezza su Roma Lido e Roma Nord.
Ma voi lettori direte: “Beh! Questi treni sono quelli più vecchi e inefficienti (anche noi del Comitato Pendolari lo diciamo negli incontri con ATAC e Regione e lo scriviamo almeno dal 2015) sicuramente andrà meglio con gli 8 tipo CAF300, che sono gli stessi che girano benino sulla Metro A.”.
Peccato, non sono più otto , sono rimasti in 7 (uno è quello incidentato e difficilmente recuperabile). I CAF300 furono i primi a girare sulla Metro A, appena acquistato questo tipo di convoglio, e furono “girati” alla Lido con tre piccole modifiche, quando già avevano molti chilometri. Sono quindi i più vecchi e usurati, quanto a chilometraggio, di tutti quelli in dotazione a Metro A, B-B1 e Lido. Per ragioni di sicurezza e omologazione, i costruttori dei convogli stabiliscono tempi e chilometraggi massimi cui i treni debbono essere sottoposti a revisioni generali, comprensive di sostituzione di parti importanti soggette ad usura.
Qui subentra la “efficienza” programmatoria di ATAC e del suo azionista di riferimento, che “dovrebbe” esercitare sulla sua Società in house un controllo “analogo” a quello esercitato sui propri dipartimenti capitolini: Roma Capitale. Il suo battagliero Assessore Pietro Calabrese è sempre in gara social con Alessandri a chi le scrive più grosse sugli errori del collega, per distogliere lo sguardo dai propri.
Sia per gli 8 CAF in dotazione alla Lido, che per tutti quelli dello stesso tipo, che reggono il servizio della Metro A e sorreggono quello della B, da molto tempo si sarebbe dovuta concludere una gara per la manutenzione straordinaria e la revisione generale dei convogli. Anche qui non si tratta di “soldi” del Comune, come gli altri non lo sono della Regione.
Dopo aver ottenuto da anni un provvedimento governativo che stanzia “… oltre 425 milioni di euro per potenziare e ammodernare le metro A e B…”, come scriveva a dicembre 2018 l’Ufficio stampa capitolino annunciando l’approvazione della Giunta Reggi dello schema della convenzione tra Roma Capitale e il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, ben due gare per individuare le imprese, che avrebbero dovuto fare il lavoro su tutti i CAF300, in primis quelli della Lido, sono andate una deserta e l’altra in tribunale: solo ora è stato deciso che la ditta che si è aggiudicata la seconda gara inizierà le operazioni di revisione dei treni.
Questa programmazione di servizi e appalti un “normale Gestore del servizio”, supportato e finanziato da un “normale” Assessorato comunale o regionale e controllato da una normale Direzione regionale preposta agli impianti fissi e ferroviari, la conoscono bene. E’ un dato stimabile fin dal primo giorno di servizio di un treno nuovo: molti mesi, prima delle date di revisione dei vari componenti delle rotabili o di fine del chilometraggio massimo, compresa la tolleranza di circa 200.000 Km (sic.!) in più o in meno, dei bravi tecnici e dei bravi programmatori sarebbero in grado di stabilire la data ultima di utilizzo pre-Revisione.
Saprebbero (loro) stabilire una tranquilla alternanza tra treni da inviare in revisione e quelli necessari ad un servizio decente.
Se pur non si ricordassero le scadenze o non si fosse in grado di provvedere per tempo con idonei appalti, per fortuna di noi viaggiatori esiste l’Autorità nazionale per la sicurezza ferroviaria -ANSFISA- che può avvertire, sollecitare, intimare e alla fine, vista l’inerzia, ordinare di togliere i treni non più conformi agli standard di sicurezza e manutenzione.
Com’è appunto avvenuto dal 1^ luglio scorso, dopo 10 mesi di avvisi e solleciti, quando 4 treni CAF sono spariti dalla linea per ordine (non inaspettato) di ANSFISA ad ATAC, con la Regione che è caduta (o ha fatto finta di …) “cadere dal pero” all’apprendere la notizia, come ci hanno detto i delegati di Alessandri alla manifestazione del 1^ luglio e nell’incontro coi Comitati pendolari in videoconferenza il 15 luglio scorso.
Voi lettori penserete forse, che dai primi di luglio, di fronte ad un fatto così grave e prevedibile, i 4 treni tolti fossero oggetto delle immediate cure delle maestranze ATAC – Deposito Magliana, o le loro parti sottoposte a revisione nel Deposito vecchio di Magliana (di proprietà regionale), oppure smontati, caricati sui camion ed inviati in manutenzione altrove. Ebbene: uno giace da allora a Porta S. Paolo (lo potete ammirare sul quarto binario morto), uno dorme sui binari dell’ex scalo merci di Lido Centro e due sono a Magliana (uno è quello incidentato e forse ancora sotto sequestro giudiziario): solo da pochi giorni il quarto ha iniziato le lavorazioni ai carrelli. Si perché, questi 4 treni spariti dal servizio non stanno ancora facendo la Revisione generale chilometrica di cui si scriveva sopra, ma altri interventi urgenti ai carrelli e forse ad altre componenti; a seguire faranno la revisione generale e il tutto non impegnerà meno di 5 mesi a coppia di treni.
E’ una situazione surreale: un po’ come se voi doveste portare a revisione biennale le vostre due uniche auto di famiglia; aspettaste di mandarle in officina autorizzata MCTC l’ultimo giorno, del penultimo mese, dell’ultimo anno, ma intanto una pattuglia di Carabinieri vi ferma e vi “illumina con vostro stupore” dicendovi “Avete le gomme lisce! È pericoloso! Intanto che aspettate la revisione, andate dal gommista!”
Quando i primi due di questi 4 treni CAF in “pre”-revisione torneranno (5 mesi), ndranno a fine chilometraggio gli altri CAF300, quelli che quasi da soli hanno retto la linea per tutta l’estate assieme a 4 rotabili MA200 molto poco affidabili.
Altro, rispetto a quello che dice l’Assessore: “I convogli della tratta Roma-Lido saranno oggetto di una revisione completa con l’obiettivo di poterli riutilizzare entro 2 mesi” e … avremo risolto i problemi.
Non possiamo poi non scrivere delle solite affermazioni ottimistiche dell’Assessore Alessandri sui treni nuovi, quelli che dovrebbero risolvere tutto questo lungo calvario dei pendolari e queste “esterefatte sorprese” dell’alta vigilanza della Regione Lazio.
A discarico dell’Assessore, che governa in Regione da tre anni, va detto che la Regione Lazio comprò gli ultimi treni costruiti per la Lido (gli MR500 Fiat, Breda, Ansaldo, Marelli) quando ancora correvano gli anni di Tangentopoli e l’Amministratore delegato della FIAT si chiamava “Romiti”. Tuttavia non possiamo non ricordare che l’attuale Giunta, non solo nel suo Presidente Zingaretti, è perfettamente in continuità con quella della precedente legislatura regionale e che in otto anni di governo regionale incontrastato e di governi
centrali “amici” il servizio sulla Lido e andato peggiorando, come sopra dimostrato coi numeri, ma anche sulla Roma Nord e la Giardinetti; quest’ultima solo dopo 3 anni di parole e annunci sono riusciti a passarla, con un “pezzo di carta”, tra Regione e Comune di Roma, ma per migliorarla e investirci sopra ci vorranno anni.
I treni nuovi che verranno tra anni sono solo 5 per la Lido e 6 per la Nord, di ben 38 treni
necessari, programmati e annunciati da anni – 20 per la Lido e 18 per la Nord.
Iniziata fin da a gennaio 2018, la procedura di gara a maggio 2021 era ancora ferma alla fase del seggio per l’esame della documentazione amministrativa, cioè il settore di Astral che era stato incaricato di aprire le “buste amministrative” delle offerte (arrivate da mesi) al posto della Direzione regionale dei trasporti. Come prevedevamo in un Comunicato stampa di maggio scorso (inviato anche a codesta Redazione), sarebbe dovuta passare l’estate per conoscere il nome della ditta cui sarebbe stata affidata la fornitura. Dopo l’aggiudicazione definitiva, andrà firmato il contratto di appalto, fatta la progettazione del prototipo, la costruzione dei primi vagoni e il collaudo del primo treno, che arriverà … uno per volta.
Occorre pazienza: per l’apertura del Giubileo 2025 potremo salire assieme sul primo di quei treni, magari “tutti e tre” come semplici cittadini, noi e i due Assessori.
Infine, sul fatto che la Regione abbia “speso”, o forse “impegnato”, o magari solamente
“programmato” di spendere “817 milioni di cui 500 attivabili entro il primo semestre …” come scriveva a dicembre 2019 l’Assessore e la sua Regione in slide informative sul tema degli interventi necessari a non far chiudere la Roma Lido (altro che trasformarla in Metro E) e salvare pure la Roma Nord, riportiamo un estratto di una Delibera di Giunta regionale del lontano febbraio 2019.
Allora, a tre anni (oggi ormai divenuti cinque) dal noto Patto per il Lazio Renzi-Zingaretti e dai famosissimi 180 milioni per la Roma Lido, si chiariva a cosa servissero quei soldi (non a trasformare la Lido nella Metro E), quanto si stimava per i principali interventi e chi fosse, fin dal 2018, il soggetto attuatore scelto dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (per fortuna), cioè Rete Ferroviaria Italiana, per gli indispensabili interventi su linea aerea, binari, massicciate e infrastruttura, quelli che dovrebbero partire da febbraio 2022 … a quella data saranno passati “solo” tre anni.
Sia chiaro: per recuperare un po’ dei disastri fatti e della credibilità gestionale e politica persa, si invitano caldamente i soggetti istituzionali coinvolti a considerare che i lavori sulla infrastruttura dovranno essere fatti “in costanza di esercizio” .
Non si pensasse che i Comitati pendolari e i Comitati di quartiere e i cittadini del X e IX Municipio accetteranno tranquillamente altre riduzioni di treni, tagli ai servizi, alla linea e chiusure di stazioni, oltre a quelli che la trimurti ATAC-Regione-Comune hanno già preparato dal 13 settembre prossimo, senza neppure la certezza di navette aggiuntive e magari protratti per mesi con la scusa del “Stiamo lavorando per voi”.
Chi si riempie la bocca di promesse di trasformazione della Roma Lido in Metro E o della Roma Nord in Metro F, tratti da subito le due linee come “aspiranti metropolitane”: come sulla metro A è accaduto decine di volte, anche su Lido e Nord i lavori si fanno notturni, festivi, talvolta serali o estivi.
Roma, 3 settembre 2021
