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Sulla Roma Lido è entrato in servizio da poco un “nuovo” (si fa per dire) CAF della serie MA300, assolutamente speciale perché accessoriato con piscina.

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Trattasi di un progetto nuovissimo e assolutamente innovativo nel suo genere.

Molto efficiente dal punto di vista energetico ed ecologico, si riempie a ciascun viaggio di 38 minuti  e non spreca risorse idriche, ma riusa l’acqua di condensa. Un vero toccasana di questi tempi!

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Invitiamo i pendolari a prendere nota della matricola del treno e non mancare all’appuntamento di un’esperienza davvero unica.

Ad ogni frenata è prevista una doccia, senza alcun aumento del prezzo del biglietto.

 

 

 

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L’ Assemblea Capitolina di Roma Capitale si appresta a votare la Proposta n.77 di approvazione del PUMS 2019: per il X Municipio è presente l’intervento​ intermodale ciclabile “Ciclabile Mare Fiera”, l’ottavo più votato dai cittadini romani.

Le scriventi realtà associative – Comitato Pendolari Roma Ostia, Insieme per la Curtis Draconis, Ostia in Bici, Structura S.r.l., CDQ Dragoncello e CDQ Casaletto di Giano – hanno attivamente partecipato alle fasi conoscitive, propositive e partecipative d’elaborazione degli interventi inseribili nel PUMS di Roma Capitale, per l’ottenimento degli eventuali finanziamenti governativi del M.I.T..

In particolare, ci siamo fatti promotori della proposta di​ intervento​ intermodale ciclabile, denominato “Ciclabile Mare Fiera” nei documenti di Piano C2-66,  presentato da Luciano Tomassini (architetto di Structura srl), ritenuta strategica per la mobilità dell’entroterra del X Municipio poiché si incentra su  alcune opere importanti per il territorio:

  • La connessione dei quartieri dell’entroterra da Castel Porziano passando per l’ Infernetto, Acilia Sud, Casal Palocco, AXA, Dragona e Dragoncello attraverso la  percorribilità dell’argine del Canale Palocco e la sentieristica all’interno del Parco del Drago , come previsto dall’Accordo di Programma  di Recupero Urbano (PRU) Acilia Dragona;

  • la nuova stazione della Roma Lido Acilia Sud-Dragona ed il ponte ciclo-pedonale di connessione della stessa al quartiere di Dragona, al di là di Ostiense-via del Mare-via dei Romagnoli – che sono in fase di realizzazione o di progettazione esecutiva, interamente finanziati con fondi di provenienza regionale e, quindi, da realizzarsi a prescindere dal PUMS e fanno a tutti gli effetti parte dello “Scenario di riferimento”;

  • L’attraversamento del fiume Tevere in zona Dragona-Dragoncello tramite passaggio in chiatta fino alla Fiera di Roma. 

La bontà dell’intervento proposto ha consentito allo stesso di ricevere uno dei valori più elevati d’apprezzamento nella fase propositiva del PUMS, classificandosi​ tra i primi otto interventi​ su 2688 progetti presentati dai cittadini e validati.

Presentazione standard di PowerPoint

Successivamente, si è contribuito agli incontri di partecipazione, segnalando le omissioni e le carenze degli elaborati del team di Risorse per Roma, Agenzia Roma servizi per la mobilità e Dipartimento mobilità, ​ in particolare per il quadrante del X, con cui sono in corso gli opportuni contatti.

Riteniamo che lo sforzo progettuale e partecipativo delle centinaia di cittadini che si riconoscono nelle nostre realtà, non vada disperso​ e che l’intervento proposto debba essere doverosamente inserito tra quelli oggetto della Delibera di Assemblea capitolina per il 2019.

L’amministrazione locale del X municipio, chiamata dal Comune ad esprimere il proprio parere,   ha in tal senso sostenuto la nostra proposta, riconoscendo la validità del progetto, ed ha inserito, tra le proprie osservazioni,  alcuni emendamenti affinché la Proposta n.77 di approvazione del PUMS tenga effettivamente conto delle proposta di intervento presentata da associazioni e cittadini nella sua interezza,  dopo essere stata validata dagli organi tecnici del team che stanno lavorando da tre anni per conto dell’amministrazione comunale.

Ci auguriamo che a questo punto che Roma Capitale intervenga fattivamente per il nostro territorio: approvi nel PUMS 2019 l’intervento della Dorsale ciclabile Mare-Fiera e riavvi per davvero le procedure di progettazione del ponte ciclopedonale che dovrà collegare la stazione a Dragona e su cui dovrà passare questa splendida proposta di Associazioni e Comitati. La più votata dai cittadini romani tra quelle che si realizzano all’interno del Municipio; l’unica che sia veramente realizzabile nel X nei prossimi tre anni.

 

Ci sono voluti 6 anni, ma alla fine abbiamo ottenuto la Carta della qualità dei servizi ferroviari per le tre ferrovie di proprietà regionale e gestite da ATAC, dopo che negli ultimi mesi dello scorso anno è stata varata quella del TPL.

Il lavoro paziente e tenace dei Comitati Pendolari ha prodotto un importante risultato, dovuto, come previsto dal Contratto di servizio, ma mancante dal 2013, quando ATAC pubblicò un pamphlet di quattro paginette per tutti i servizi, sia su gomma che su ferro. Da anni i Comitati hanno elaborato un proposta di Carta dei Servizi limitata alle ferrovie  ex-concesse,  presentata sia ad ATAC che alla Regione, e poi abbiamo fatto pressing sulle controparti, fino agli ultimi mesi in cui abbiamo finalmente registrato una volontà di arrivare ad una soluzione.

La stesura finale della Carta risente del contributo fattivo dei Comitati, avendone acquisito alcuni contenuti, anche se è bene dire che non ne sposiamo tutti i contenuti.  Adesso finalmente sarà possibile misurare concretamente la qualità del servizio erogato mediante specifici indicatori.

Copertina CdS

Un limite evidente della Carta è costituito da fatto che fa riferimento al Contratto di servizio ormai scaduto il 15 giugno scorso e quindi di fatto non applicabile al contratto nuovo che si andrà a firmare e che prevederà la gestione delle linee da parte di ATAC fino al 2020. Aspettiamo di lavorare alla nuova Carta a partire da settembre prossimo,

Nel frattempo tutti i pendolari possono diventare protagonisti nel controllo del servizio, segnalando le anomalie rilavate, secondo le modalità previste dalla Carta stessa.

CartaServiziATAC2019ExConcessePubblicataLug2019

 

Organizzate dal Comitato Difendiamo Tor di Valle dal cemento, dal Comitato Pendolari Roma Ostia e da altri comitati di quartiere ed associazioni, si sono svolte lunedì 8 e mercoledì 10 due assemblee sul tema stadio a Tor di valle e Business Park nei municipi IX e X.

Il Comitato Pendolari nell’introduzione ha messo l’accento sui motivi che hanno portato all’indizione delle assemblee: fondamentalmente la necessità di fare informazione corretta con dati alla mano, rispetto alle molte fake news che sono circolate sui giornali.

E’ stata fatta una visitazione storica dei due progetti: il primo di Marino – Caudo, poi bocciato dalla Conferenza dei servizi, ed il secondo di Raggi – Montuori, approvato con una quantità di prescrizioni da renderlo quasi inapplicabile, ma tutti e due con la stessa caratteristica di fondo di speculazione finanziaria ed edilizia, come poi gli arresti eccellenti hanno messo in evidenza.

I Pendolari hanno posto l’accento sulla mobilità insostenibile che il progetto si porta dietro, stante l’attuale situazione di congestione del traffico del quadrante sud occidentale della città, che verrebbe ulteriormente peggiorata dalla presenza dello stadio e del business park, con i 55 mila tifosi che andrebbero ad intasare definitivamente le strade nei giorni delle partite, ma anche con i 13 mila lavoratori che quotidianamente andrebbero a ad affollare il nuovo centro direzionale. Questo scenario, definito catastrofico dal famoso rapporto del Politecnico di Torino, è destinato solo a peggiorare poiché non sono previsti investimenti significativi sulla Roma Lido né dal proponente Eurnova né dalle istituzioni. La Regione, proprietaria della linea ha stanziato dei fondi che servono solo a non far collassare la linea, non a renderla adeguata rispetto al progetto.

Gli interventi degli oratori hanno ricordato il giudizio negativo espresso da Ferdinando Imposimato, hanno messo a fuoco il ruolo chiave di un personaggio come Lanzalone, evidenziando tutte le storture procedurali che si sono avute nell’iter procedurale, tali da poterne generare l’impugnazione.

Berdini ha parlato di opere i cui costi non sono coperti da nessuno e quindi rischiano di essere a carico della collettività (p.es. le idrovore) , ma si è detto ottimista che il progetto non proseguirà.

Cristina Grancio da parte sua ha messo a nudo la stortura del fatto che la legge sugli stadi, a cui si richiama il progetto, preveda che la proprietà dell’impianto sia di società sportive, mentre la società di Pallotta è una società di cartolarizzazione con sede nel Delaware (USA).

Fassina ha evidenziato i rischi derivanti dalla legge sugli stadi, che in Parlamento è stata votata trasversalmente da tutti e che con un emendamento prevede la possibilità di costruire un 20% in più di edilizia residenziale. Ha anche richiamato la strumentalizzazione che è stata fatta sui tifosi romanisti, facendo leva sulla passione sportiva.

Il ricco dibattito che ne è seguito ha permesso di analizzare alcuni aspetti specifici da parte dei presenti, rendendo necessario un passaggio successivo di approfondimento per il prossimo settembre, sotto forma seminariale.

Evento Torrino IMG-20190708-WA0030

 

TOR di VALLE:

PROGETTO STADIO (e dintorni)

stadio

Colombo

 

 SPECULAZIONE AFFARISTICA

PROCEDURE AMMINISTRATIVE ADDOMESTICATE

TRAFFICO CATASTROFICO

FERROVIA ROMA LIDO COLLASSATA

ARRESTI E CORRUZIONE

COS’ALTRO CI DOBBIAMO ASPETTARE?

NE PARLIAMO

MERCOLEDI’ 10 LUGLIO 2019 ORE 17,30

presso il Centro Culturale AFFABULAZIONE, piazza Marco Vipsanio Agrippa 7H ad OSTIA Lido con:

  • Cristina Grancio (consigliera comunale)
  • Stefano Fassina (consigliere comunale)

INTERVENITE!

Comitato Difendiamo Tor di Valle dal cemento, Comitato Pendolari Roma Ostia, Comitato Mare Libero, Comitato di quartiere Axa sicura, Comitato di quartiere Acilia Nord 2018, Comitato di quartiere Villaggio San Francesco, Coordinamento Comitati Entroterra, Tavolo della Libera Urbanistica, C.A.L.M.A., Gruppo Territorio e Ambiente, Coordinamento Agro Romano Bene Comune, Salviamo il paesaggio

Sono invitate le forze politiche democratiche e le istituzioni municipali

 

TOR di VALLE:

PROGETTO STADIO (e DINTORNI)

stadio   Colombo

SPECULAZIONE AFFARISTICA

PROCEDURE AMMINISTRATIVE ADDOMESTICATE

TRAFFICO CATASTROFICO

FERROVIA ROMA LIDO COLLASSATA

ARRESTI E CORRUZIONE

 

COS’ALTRO CI DOBBIAMO ASPETTARE?

NE PARLIAMO

LUNEDI’ 8 LUGLIO 2019 ORE 18

presso la Sala della PARROCCHIA S. Mater Ecclesiae, via Shanghai 8 – 10 (Piazza CINA) con:

  • Paolo Berdini (Urbanista)
  • Cristina Grancio (Consigliera comunale)

INTERVENITE!

Comitato Pendolari Roma Ostia, Consiglio di quartiere EUR, Comitato di quartiere Decima Torrino, Comitato Difendiamo Tor di Valle dal cemento, Tavolo della Libera Urbanistica, C.A.L.M.A., Associazione Viviamo Vitinia, GTA – Gruppo Territorio e Ambiente, Coordinamento Agro Romano Bene Comune, Salviamo il paesaggio

Sono invitate le forze politiche e l’istituzione municipale

 

Riportiamo la sintesi degli argomenti trattati nell’incontro, con la precisazione che vengono riportate le cose che ci sono state dette  dalle controparti, senza per questo rispondere della loro completezza o veridicità.

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Sono presenti per le istituzioni:

  • Passanisi (Segreteria Assessore ai lavori pubblici e trasporti Mauro Alessandri)
  • Cecconi (Regione Lazio – Dir. Regionale trasporti – Area Trasporto Ferroviario ed Impianti Fissi)
  • Nicastro (Atac – Direttore di esercizio ferrovie “ex concesse”)
  • Naso (Responsabile della pianificazione di Atac)

presenti le associazioni/comitati:

  • Comitato Pendolari Roma Ostia;
  • Osservatorio regionale sui trasporti del Lazio, più i delegati per la provincia di Viterbo e la Città Metropolitana di Roma;
  • Comitato di Quartiere Tor Pignattara;
  • Triplice Intesa dei Comitati pendolari (anche su delega Comitato Pendolari Roma Nord);
  • Blog Sferragliamenti dalla Casilina;
  • Associazione degli Utenti del trasporto pubblico.

Seppur invitato all’incontro non era presente il Comitato Pendolari della Roma Nord per scelta. Il Comitato ha preferito far pervenire un contributo video, tramite gli altri due Comitati aderenti alla Triplice Intesa, che sono stati delegati a rappresentarne le istanze e il grave stato di malessere per quanto sta accadendo alla loro ferrovia. Nel video, messo in visione nel corso della riunione, il Presidente del Comitato, F. Bonanni, ha prodotto una forte denuncia sullo stato di crisi dell’extraurbano e sulle cose che Regione e ATAC avrebbero potuto e dovuto fare in questi tre anni dall’incidente di Andria e negli ultimi due, in cui era noto sia l’intervento di ANSF al posto di USTIF, con nuove e più rigide condizioni di sicurezza, sia lo stanziamento di 67 milioni da parte del M.I.T. per migliorare i sistemi di sicurezza sulla Roma Nord.

La riunione è stata richiesta dalla  Triplice Intesa dei Comitati Pendolari , per dare seguito agli incontri disdetti in extremis a giugno 2019, con a tema una decina di roblemi delle tre ferrovie. La richiesta di incontro è stata rinnovata sulla base dei fatti accaduti nell’ultima settimana su Roma Giardinetti e Roma Nord, dopo l’avvio delle nuove Disposizioni di esercizio emesse da ATAC con la motivazione di una improvvisa entrata in vigore del Decreto legislativo 50/2019 e di alcune normative tecniche di sicurezza ferroviaria, diramate da inizio 2019 o in fase di emanazione da parte della  Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie anche per le cc.dd. ferrovie non funzionalmente connesse alla Rete ferroviaria nazionale, gestita da RFI.

La riunione era convocata per le ore 16.00, ma stante l’attesa del rientro della delegazione di ATAC i lavori si sono aperti alle ore 16:30.

La riunione comincia con la premessa di   Passanisi sull’impegno ad ascoltare tutti i soggetti coinvolti, avviato in mattinata coi i sindaci dei comuni afferenti alla “parte bassa” della Roma-Viterbo, cui seguirà l’ascolto (martedì 9/7) dei sindaci dei comuni da Catalano verso Viterbo, e proseguito all’ora di pranzo con l’incontro coi sindacati. L’obiettivo della Regione Lazio, punto fermo ed invariante di qualsiasi discorso, è quello di non far chiudere nessuna parte della Roma-Civita Castellana-Viterbo e di consegnare la Roma Giardinetti in stato di esercizio.

Segue l’excursus di Nicastro di ATAC  sulla progressiva entrata in vigore della nuova normativa tecnica di sicurezza di competenza  dell’Agenzia ANSFISA, che è subentrata agli uffici territoriali USTIF del Ministero infrastrutture e trasporti.

Nicastro inizia addebitando le scelte da lui operate come Direttore di esercizio all’entrata in vigore (il 16.06.2019) del DECRETO LEGISLATIVO 14 maggio 2019, n. 50, di attuazione della direttiva 2016/798 sulla sicurezza delle ferrovie. Ci troviamo nel momento in cui la norma viene applicata su un elenco di ferrovie isolate, non funzionalmente connesse alla rete nazionale, decretato dal MIT già da 2 anni e che verrà confermato o modificato dal Ministero dei Trasporti antro per metà agosto.

Nicastro asserisce che in assenza di soluzioni tecnologiche, l’azienda deve intervenire riducendo la velocità dei mezzi. La Roma Lido si salva, ma la Roma Giardinetti e la Roma Viterbo no. Sulla Roma-Giardinetti, rispetto alle prime indicazioni date dall’ing, Nicastro al personale d’esercizio con Disposizione Operativa 136 del 29 giugno, tra cui il limite massimo di velocità a 30 km/h, la battuta di arresto a tutti gli innumerevoli incroci esistenti, anche in presenza di semaforo a luce verde, e ai deviatoi non controllati da ACEI, verrà applicata da oggi una prassi operativa più  “morbida”, che cancella la battuta di arresto, sostituendola con la marcia a passo d’uomo sugli incroci. Resta la limitazione di velocità massima a 30 km/h (dai 50 km/h attuali) che, secondo il Direttore di esercizio, non pesano molto sui tempi medi di percorrenza Centocelle-Laziali, essendo la velocità media commerciale della linea pari a soli 15 km/h (in bici si fa prima!).

Per quanto riguarda la Roma-Viterbo la situazione appare molto più complessa, visto il binario unico che copre quasi tutta la tratta extra urbana. Si sono i adottati due principi: sono stati eliminati gli incroci tra i treni in linea, adottando de facto un servizio “di spola” (sebbene rimanga il DU e quindi il regime non sia propriamente a spola), ed è stata imposta una battuta di arresto su tutti e 104 gli incroci con la viabilità in linea, compresi i passaggi a livello, che non posseggono sistemi di ripetizione del segnale a bordo treno e di blocco in caso di sbarre bloccate o veicolo di ingombro sui binari. Si è inoltre limitata la velocità a 50 km/h.

Già l’orario estivo prevedeva una “normale” riduzione delle corse extraurbane da complessive 68/giorno a 52/giorno. Fino all’avvio delle mobilitazioni di cittadini, sindaci e soprattutto dei comitati pendolari, di queste 52 se ne prevedevano 22 senza sostituzione con navette. Dopo le prime ore di marasma, ATAC ha ipotizzato alcuni servizi sostitutivi.

Va detto che le soppressioni creavano “buchi” di più ore dove in alcune stazione non sarebbe passato nulla per ore (ad. es, il primo treno “a salire” da Montebello a Catalano sarebbe stato il pullman delle ore 11.10 e dopo questo, la prima “tradotta” sarebbe partita alle 13.06 !). La prima vittoria delle mobilitazione è che i 22 treni soppressi sull’extraurbano (che la Direzione Regionale si ostina a chiamare “sospesi”, senza precisare però per quanto tempo) , ben 22 sono autosostituiti. Da oggi tali corse sono erogate da un operatore privato terzo su incarico di ATAC, ma a giorni subentrerà Cotral S.p.A., che dispone di mezzi idonei al servizio extra urbano, più nuovi,  con aria condizionata ed adeguati. Rispetto ai tempi di percorrenza, in due giorni di esercizio “degradato” Atac ha registrato i seguenti ritardi medi:

+8 minuti sulla tratta Castelnuovo-Montebello;

+10 minuti sulla tratta Sant’Oreste-Castelnuovo;

+15 minuti sulla tratta Catalano-Sant’Oreste;

per un totale di circa mezz’ora in più sulla linea da Civita Castellana a Montebello, che possono arrivare fino a 40 minuti in caso di macchinisti particolarmente “attenti” a tutti gli incroci. I comitati fanno presente che il continuo stop & go, oltre ad allungare i tempi di percorrenza, crea disagi continui con possibili malesseri ai passeggeri, soprattutto in condizioni di caldo, ed aumenta il logorio dei sistemi frenanti, esponendo i pochi treni disponibili ad aumento di guasti.

E’ dunque intervenuta la  Triplice Intesa dei Comitati (Spigai), anche a nome della Roma Nord, controbattendo che tra le 30 corse ferroviarie superstiti, sicuramente nei prossimi giorni ci saranno ulteriori soppressioni ed autosostituzioni perché Atac non è nelle condizioni di rispettare l’orario di esercizio estivo previsto, con l’allungamento dei tempi di percorrenza.

D’altra parte, non è una situazione che è caduta dal cielo: l’incidente di Andria è del luglio 2016, giusto tre anni fa. Già si sapeva che le norme di sicurezza ferroviaria sarebbero cambiate per le linee ferroviarie c.d. isolate, molte delle quali regolate dall’antiquato sistema di controllo del traffico ferroviario del “giunto telefonico”. E’ stato ricordato ai presenti, con copia dei comunicati ufficiali del MIT, come l’allora Ministro Delrio ai primi di febbraio del 2018 aveva firmato il Decreto di ripartizione di 440 milioni per la messa in sicurezza delle ferrovie regionali isolate, che s’aggiungeva a un precedente decreto di settembre 2017 per altri 254 milioni. Questi fondi sono finalizzati a dotare anche le linee isolate di sistemi tecnologici e di protezione di marcia del treno per migliorare i livelli di sicurezza”.

E’ stato rammentato che di questi fondi il decreto del febbraio 2018, ne assegnava 3 per la Roma Giardinetti e quasi 67 per la Roma Nord! Al Direttore di esercizio di ATAC è stato ricordato che fin dal 18 dicembre scorso, la ANSF aveva scritto ai gestori di queste linee tramite la associazione di categoria ASSTRA, cui aderisce anche l’Agenzia comunale Roma servizi per la mobilità, e direttamente ad ATAC S.p.A, per inviarli in consultazione le nuove regole tecniche e gli standard di sicurezza per le reti isolate dal resto della rete ferroviaria nazionale.

L’ORT ha osservato che della risposta di ATAC non c’è traccia sul sito dell’ANSF ed ha chiesto a Nicastro se gli risultava vi fosse stata una risposta a tale consultazione. Nicastro ha detto che ci sono stati nei mesi passati vari contatti e rapporti coi funzionari e tecnici dell’ANSF, ma non ha notizia di questa specifica risposta alla richiesta citata.

La Triplice ha ribadito che di fronte ad un disastro annunciato, non imprevisto ne imprevedibile, le ferrovie ex concesse del Lazio, Giardinetti e Roma Nord, hanno fatto dunque la fine del Vajont. Risponde Passanisi, ammettendo che, sebbene questa fosse una situazione nota, per i fondi citati sono mancati i decreti attuativi del MIT. Per questo la Regione, non potendo reperire proprie risorse per finanziare gli interventi più urgenti, dall’annuncio delle nuove norme tecniche, si è attivata per richiedere una proroga sull’applicazione del nuovo regime, ma così non è stato possibile. Adesso l’unico obiettivo della Regione Lazio è evitare una crisi sui trasporti il 10 settembre con la riapertura delle scuole.

Vari comitati hanno però osservato che non appare logico mettere a bando 105 milioni per il raddoppio di un tratto della linea e non aver poi i fondi per mantenerla aperta, aggiornando i sistemi di sicurezza. Guardando al futuro  Gnessi (CdQ Torpignattara) chiede informazioni sul trasferimento della proprietà della Roma-Giardinetti al Comune di Roma e della riclassificazione in tranvia. Risponde Cecconi, asserendo che il passaggio della linea è all’ordine del giorno dei lavori della Regione Lazio. Vi sono due binari sui quali si sta lavorando: da una parte trasferire la proprietà della linea al Comune di Roma, dall’altra, riclassificare la linea in tranvia cosa che, secondo i Comitati, eluderebbe la applicazione delle nuove norme dell’ANSF: anche il decreto legislativo 50/19, citato da Nicastro ad inizio riunione per giustificare come si sia creato il problema, all’articolo 2 prevede che Il presente decreto non si applica: … b) ai tram e ai veicoli leggeri su rotaia, nonché alle infrastrutture utilizzate soltanto da tali veicoli”.

Rispetto a gennaio 2019, in cui si era promesso il trasferimento entro 4 mesi, non sono ancora pervenute dal MIT le indicazioni su come eseguire fattivamente il passaggio di proprietà. Sicuramente la concessione della ferrovia dovrà essere trasferita per mezzo di una legge, perciò la Regione dovrà legiferare in merito nelle finestre concesse dall’attività del Consiglio regionale. La prossima tappa di tale percorso sarà l’incontro tra gli assessori ai trasporti Meleo (Roma Capitale) ed Alessandri (Regione), che avverrà venerdì 5 luglio, per seguire gli esiti della lettera di intenti firmata già firmata dai due il 21 dicembre scorso.

Per quanto concerne la riclassificazione in tranvia, questo è un atto amministrativo in capo al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Secondo la valutazione dell’ing. Cecconi, si tratta di una partita che si chiuderà in 6-8 mesi, ma anche qui va detto che da almeno un anno questo passaggio, amministrativo e non infrastrutturale, è fermo in un “tavolo” del MIT. Oltre a ciò ATAC deve effettuare una “riconversione” dei ruoli del personale impiegato, che passerà da macchinista a tramviere.

Interviene, dopo qualche momento di discussione animata, seguita anche alla proiezione del contributo video del Comitato Roma NordMessina (Comitato Roma-Ostia)  che invita i referenti regionali alla trasparenza, anche nelle condizioni di difficoltà. I Comitati pendolari fanno fatica a dare credito alla Regione perché spesso le promesse fatte ai tavoli, nelle varie riunioni, di cui cita alcuni esempi significativi, vengono regolarmente non mantenute.

I referenti regionali si scusano e si ripromettono di condividere le informazioni riguardanti “incidenti di percorso” attuativi o burocratici. Secondo la Regione, il ruolo di Atac come stazione appaltante in concordato preventivo ha bloccato da anni (due) i cantieri Flaminio, Acilia sud e Tor di Valle e un’altra decina di cantieri. In tal senso la Regione ha agito per sbloccare questi cantieri: Flaminio sarà un cantiere riaperto da luglio, qualche settimana in più servirà per Acilia sud e Tordi Valle (che sono un lotto unico). Per evitare situazioni di blocco d’ora in poi Astral sarà la stazione appaltante per i lavori sulle opere civili, mentre a RFI saranno affidati i lavori tecnologici (tra 15 giorni sarà protocollata la richiesta dalla Regione).

Per quanto concerne la Roma-Lido, sebbene le nuove norme non abbiano avuto effetti, la Regione ha confermato che sta lavorando per dar corso agli investimenti infrastrutturali previsti nei famosi 180 del Patto per il Lazio del 2016, affidando ad ASTRAL il compito delle nuove infrastrutture o delle manutenzioni straordinarie delle “opere civili” e mettendo in capo a RFI quelle tecnologiche dell’infrastruttura, il tutto fissato in una accordo quadripartito su cui mancherebbero solo le firme, essendo stato raccolto il consenso di tutte le parti, ATAC compresa.

Restando ATAC il gestore della trasporto e della infrastruttura, fino al dicembre 2020, manutenzione ordinaria compresa, la Regione sta lavorando in sinergia con Atac per rendere affidabile il parco rotabile esistente, costituito di 8 CAF300 e 7 MA200, tutti condizionati. In particolare gli MA200, dopo aver risolto il problema alle porte, ora hanno problemi ai compressori: su mandato della Regione Atac sta stringendo un accordo per una nuova manutenzione straordinaria a cura di Hitachi-Ansaldo (produttore dei treni).

L’obiettivo è rimettere in piena affidabilità 5 treni, per poi proseguire nel corso dell’anno con la revisione generale su tutti i 7 treni MA200. Sul punto il Comitato Roma Ostia ha ribadito come ATAC non riesca a rispettare l’orario di servizio con frequenze di punta a 10 minuti, e quasi sempre perché non riesce a far uscire dal Deposito Magliana i 9 treni necessari. Per il Comitato resta il fatto che anche coi 15 treni sopra detti, da rendere pienamente efficienti, ATAC potrebbe coprire senza problemi l’attuale Orario, che il Comitato ha di nuovo chiesto di rivedere a 7 minuti e mezzo nelle ore di punta mattutine feriali in orario scolastico. L’opinione della Dir. Reg, è che con 8 CAF e 5 MA200 affidabili dall’autunno si può scendere a 9 minuti di frequenza di punta. Il Comitato ha ribadito che sarebbe una soluzione per assorbire le eccedenze di persone che ad Acilia, Bernocchi e Vitinia restano a terra anche con passaggi regolari dei treni, e sarebbe un segno di una positiva volontà di migliorare il servizio.

Il Comitato chiede se negli interventi sul parco vetture in deposito a Magliana è prevista qualche revampizzazione di altre rotabili, La Regione precisa che stanno raccogliendo una proposta con relativa offerta dalla CAF per fornire un treno CAF completo, riutilizzando i monconi di tre treni incidentati negli anni. Questa iniziativa appare però complessa e relativamente costosa, nulla di certo è stato detto sugli altri tre treni della classe MA200, che furono affidati alla Roma Lido (due già non funzionanti) provenienti dal deposito di Osteria del Curato, ormai 6 anni fa, e che risultano vandalizzati o vampirizzati.

L’aggiornamento sui nuovi treni per Roma Lido e Roma Nord, chiesto dalla Triplice, è che le ditte validate per partecipare alla gare riceveranno la richiesta di proporre una offerta, coi relativi capitolati tecnici, entro l’estate. Pertanto, aggiorniamo il crono programma della salita a bordo del primo passeggere sul primo treno fornito e collaudato a Giugno 2022 !

I lavori si chiudono alle ore 19:20